Ford on käyttänyt 2.0 TDCi -dieselmoottoria monissa malleissaan, kuten Focusissa, Mondeossa, S-Maxissa ja Kugassa, jo vuodesta 2000 eteenpäin. Tämä moottori hyödyntää yhteispaineruiskutustekniikkaa ja tunnetaan myös nimillä Duratorq tai PSA-konsernin yhteistyömalleissa HDi. Moottori on saanut hyvää palautetta tehokkuudestaan sekä kohtuuhintaisista polttoainekuluista, mutta sen käytön aikana on ilmennyt myös joitakin yleisiä ongelmia. Tässä artikkelissa tutkimme Ford 2.0 TDCi:n käyttäjäkokemuksia ja arvioimme Ford 2.0 -moottorin erilaisia ominaisuuksia. Tutkitaanpa 0 TDCi -moottorin ongelmia eri vuosimallien ja automallien osalta. Samalla vertaamme myös 2.0 TDCi -moottoria Fordin aiemman 1.8 TDCi -dieselmoottorin kanssa sekä sen tyypillisiä vikoja, joita Ford 1.8 TDCi -moottorissa ilmenee.
Ford 2.0 TDCi: taustaa ja yleiskatsaus
Ennen kuin sukellamme moottorin mahdollisiin ongelmiin, on hyödyllistä tutustua 2.0 TDCi -moottorin perusasioihin. Ford 2.0 TDCi on ollut saatavilla markkinoilla vuodesta 2000 alkaen erilaisissa kehitysversioissa. Alkuperäiset dieselmoottorit, jotka eivät kuluta litraa polttoainetta missään olosuhteissa, esiteltiin markkinoilla vuonna 2000 Mk3-Mondeon myötä. Ne edustivat merkittävää kehitystä verrattuna aikaisempaan 1.8-litraiseen versioon. Varhaisissa malleissa oli muun muassa 2… 0 TDDi/TDCi (nimet vaihtelivat polttoainejärjestelmän mukaan) käytti jakopäässä ketjua hihnan sijaan. Myöhemmin, noin vuodesta 2004 eteenpäin, Ford alkoi tehdä yhteistyötä PSA-konsernin kanssa. Mk4-Mondeo (2007–2014). 0 TDCi on tämän yhteistyön tulos, ja samaa moottorimallia, jota PSA:n puolella kutsutaan DW10-tyypiksi, on käytetty laajasti muun muassa Peugeoteissa, Citroëneissä ja Volvoissa. Tätä moottoria kutsutaan joskus ”maailmanmoottoriksi” sen monipuolisen käyttöalueen vuoksi. PSA-yhteistyön ansiosta 2.0 TDCi -moottorista tuli 16-venttiilinen voimanlähde, joka tuottaa maksimissaan 130–163 hevosvoimaa ja sisältää usein muuttuvageometrisen turbiinin. Tämä yhteistyömalli paransi väännön ja hienostuneisuuden tasoa entisestään. Esimerkiksi Mk4-Mondeossa tämä on havaittavissa selvästi. 0 TDCi tuottaa jopa 320 Nm vääntöä, mikä on vaikuttava lukema perheautoluokassa.
Reaaliaikaiset ajokokeet paljastavat, että monet kuljettajat kokevat 2.0 TDCi -moottorin käyttäjäystävälliseksi ja mukavaksi. Vääntöä löytyy runsaasti, ja erityisesti maantiematkailussa moottori pystyy toimimaan tehokkaasti ilman jatkuvaa vaihteiden vaihtamista. Esimerkiksi eräs Mondeo-kuljettaja, joka jakoi ajatuksiaan Suomi24-foorumilla, kertoi ettei hän ole kohdannut ongelmia. Öljynkulutus on säilynyt matalana, ja vain kovilla pakkasilla dieselhiukkassuodattimen (DPF) regenerointi voi johtaa tilapäiseen tehon heikkenemiseen. Tällaiset positiiviset kokemukset edellyttävät yleensä, että moottori on huollettu säännöllisesti valmistajan suositusten mukaan ja että autoa on käytetty tarpeeksi pitkillä matkoilla. Dieselmoottori saavuttaa täydellisen käyttölämpötilan vasta, kun se on toiminut riittävän pitkään. Tällöin DPF (hiukkassuodatin) pystyy polttamaan kerääntynyttä nokea.
Yhteenveto taustatiedosta: 2. 0 TDCi on moderni dieselmoottori, joka on kehittynyt ajan myötä. Se tarjoaa luotettavuutta ja tehokkuutta, kunhan huolloista pidetään huolta asianmukaisesti. Seuraavaksi käymme läpi moottorin yleisimpiä ongelmia ja vikoja erilaisten osa-alueiden näkökulmasta.
Ford 2.0 TDCi moottori viat – yleisimmät ongelmat ja niiden syyt
Vaikka 2.0 TDCi on perusrakenteeltaan onnistunut, vuosien mittaan käyttäjiltä ja korjaamoilta on raportoitu tiettyjä toistuvia ongelmia. Osa vioista on ominaisia tietyille vuosimalleille tai auton malleille, kun taas toiset ovat yleisiä kaikille yhteispaineruiskutteisille dieseleille. Alla on koottu tärkeimmät yleiset viat 2.0 TDCi -moottorissa sekä selityksiä niiden taustoista.
Polttoainejärjestelmän viat: suuttimet ja pumppu
Yhteispaineruiskutusmoottoreissa polttoainejärjestelmä on monimutkainen ja tarkkuutta vaativa kokonaisuus. 2.0 TDCi:n suuttimet ja korkeapainepumppu ovatkin kriittisiä komponentteja, joiden viat voivat aiheuttaa monenlaisia oireita:
- Polttoainesuuttimien ongelmat: Yksi tyypillinen vika on suuttimien kuluminen tai likaantuminen. Ajan myötä dieselpolttoaineen epäpuhtaudet tai esimerkiksi biodieselin sakat voivat tukkia suuttimia. Tukkoinen tai viallinen suutin johtaa epätasaiseen ruiskutukseen, heikentyneeseen palamiseen ja usein nykimiseen tai tehon laskuun. Monet 2.0 TDCi -kuskit ovat raportoineet esimerkiksi satunnaista nykimistä ja vedon katoamista, jota on vaikea diagnosoida. Erään käyttäjäraportin mukaan Mondeo 2.0 TDCi:ssä (vm. 2010) ilmennyt kolmion ja ?-merkin syttyminen mittaristoon ja käynnistymättömyys jäi mysteeriksi. Usein kuitenkin vastaavissa tapauksissa syylliseksi paljastuvat suuttimet – ADACin tiepalveluraporteissakin on listattu suutinvikoja dieseleissä yleisenä ongelmana. Korjaus edellyttää suuttimien huoltoa (ultrapesu, tiivisteiden vaihto) tai pahimmillaan uusimista/uudelleen valmistamista. Yhden uuden suuttimen hinta voi olla korkea, joten huolletut vaihtosuutimet ovat suosittu vaihtoehto.
- Suuttimien solenoidivikojen erikoistapaus: Joissakin 2.0/1.8 TDCi-moottoreissa (riippuen ruiskutusjärjestelmän toimittajasta, esim. Siemens/Continental) on raportoitu suuttimen ohjainsolenoidien pettämistä. Eräs Mondeo 1.8 TDCi 2008 -tapauksesta kertonut käyttäjä kuvaa, että moottorin satunnaisen hyytymisen syyksi paljastui Siemensin suutinten solenoidien vikaantuminen – solenoidi lakkaa toimimasta, mikä aiheuttaa hetkellisen polttoaineensyötön katkoksen ja moottorin suojatilaan menon. Tämä ongelma voi ilmetä ilman pysyviä vikakoodeja, ja siksi se saattaa hämätä korjaajia. Ratkaisuna on viallisten suuttimien vaihto tai kunnostus; solenoidiongelma on komponenttivika, johon ei ole muuta korjauskeinoa.
- Korkeapainepumpun viat: Polttoainepumppu, joka luo yhteispaineruiskutuksen vaatiman korkean paineen, voi myös rikkoutua tai sen säätimet kulua. Polttoainepumpun hajoaminen esiintyy tilastoissa erityisesti vuosimalleissa ~2006–2009. Tällöin seurauksena voi olla äkillinen tien päälle jääminen, kun polttoaineen syöttö lakkaa. Pumpun ongelmat voivat myös ilmetä vaikeutena käynnistää moottori (pitkät starttaukset) tai epätasaisena käyntinä. Pumpun vikaantuessa on usein edessä kallis vaihtotyö; joskus pumppu hajotessaan levittää metallisilppua polttoainejärjestelmään, jolloin myös suuttimet täytyy puhdistaa tai uusia.
- Polttoainevuodot ja paineensäädin: Pienemmätkin polttoainejärjestelmän viat voivat aiheuttaa isoja oireita. Esimerkiksi vuotava polttoaineen paluuletku tai viallinen paineensäädin voi johtaa samankaltaiseen nykimiseen ja tehojen putoamiseen kuin mainitut suutinviat. Eräs Mondeo-kuljettaja kertoi, että hänen 1.8 TDCi -dieselissään nykimisongelma ratkesi niinkin yksinkertaisella asialla kuin pienen halkeaman löytymisellä polttoaineen paluulinjasta – letkun vaihdon jälkeen nykiminen loppui. Toinen mainitsi paineensäätimen vaihdon auttaneen vastaaviin oireisiin. Tämä opettaa, että polttoainejärjestelmän tiiviys ja kaikkien komponenttien kunto on olennaista dieselmoottorin toiminnalle.
Mahdolliset ratkaisut: Polttoainejärjestelmän ongelmia voidaan estää huolehtimalla autosta säännöllisesti. Polttoainesuodattimen vaihto huolto-ohjelman mukaisesti on suositeltavaa. Jos käytetään polttoainetta, joka saattaa sisältää enemmän epäpuhtauksia, vaihtoväliä kannattaa tiheentää tarpeen mukaan. Laatudieselöljyn käyttö sekä tarvittaessa puhdistusaineiden lisäys voivat auttaa ruiskusuuttimien pitämisessä kunnossa. Jos huomaat suutin- tai pumppuvikaan liittyviä ongelmia, on viisasta kääntyä diesel-alan asiantuntevan korjaamon puoleen. Heillä on usein mahdollisuus hankkia tai vaihtaa osia edullisemmin, esimerkiksi käytettyjen suuttimien muodossa, sen sijaan että maksavat uuden tehtaallisen hinnan.
Päästöjärjestelmä: EGR-venttiilin ongelmat ja DPF-suodattimen tukkeutuminen
Nykydieseleissä pakokaasujen puhdistus on pitkälti moottorin apulaitteiden vastuulla. 2.0 TDCi:ssä kaksi keskeistä komponenttia tässä ovat EGR-venttiili (pakokaasujen kierrätys) ja hiukkassuodatin (DPF) pakoputkistossa. Kummastakin löytyy tyyppivikoja:
- EGR-venttiilin tukkeutuminen tai jumiutuminen: EGR-venttiili johdattaa osan pakokaasuista takaisin palotilaan vähentääkseen typen oksideja. Valitettavasti pakokaasut sisältävät nokihiukkasia ja karstaa, joka ajan mittaan kertyy EGR-venttiiliin ja sen ohjausmekanismiin. Likainen EGR-venttiili alkaa liikkua huonosti tai saattaa juuttua joko auki- tai kiinni-asentoon. Tämän seurauksena moottori voi käydä epätasaisesti, tehot laskevat ja usein vikavalo syttyy. Moni Ford-kuljettaja on kokenut, että auto menee ”limp mode”-tilaan (suojatila rajoitetuin tehoin) juuri jumiutuneen EGR:n takia. Katsastus- ja vikatilastoissa EGR-ongelmat korostuivat etenkin n. 2006–2007 vuosien diesel-Fordeissa, mutta vaiva ei rajoitu vain niihin – käytännössä kaikki paljon ajetut TDCi:t voivat kärsiä tästä. Ratkaisu on EGR-venttiilin irrotus ja puhdistus (karstan raaputus/mekaaninen puhdistus ja kemiallinen pesu). Joissain tapauksissa EGR täytyy vaihtaa uuteen, jos esimerkiksi sen askelmoottori tai kalvo on vaurioitunut. Huoltovinkki: EGR-venttiilin puhdistaminen ennaltaehkäisevästi esim. 100–150 tkm välein voi estää yllättävät murheet. Myös moottorin reipas käyttäminen (esim. moottoritiellä) voi pitää EGR:ää liikkuvampana, kun lämpö ja pakokaasujen virtaus voivat ehkäistä karstan kertymistä pahimmin.
- Dieselhiukkassuodattimen (DPF) tukkeutuminen: Vuonna 2009 voimaan tulleet Euro 5 -päästömääräykset toivat useimpiin 2.0 TDCi-malleihin hiukkassuodattimen, ja joissakin malleissa se oli käytössä jo aiemmin vapaaehtoisesti. DPF on suunniteltu keräämään nokihiukkaset ja polttamaan ne aika ajoin suurella lämmöllä (regenerointi). Kaupunki- ja pätkäajossa ongelmaksi muodostuu, että moottori ei aina saavuta regeneroinnissa tarvittavaa lämpöä tai jaksoa, jolloin suodatin jää pikkuhiljaa tukkoon. Tyypillisiä merkkejä tukkeutuneesta DPF:stä ovat jatkuva regeneroinnin yritys (moottori käy omituisesti, tuuletin huutaa, kulutus nousee), hälytysvalo mittaristossa sekä lopulta moottorin menoon puuttuminen – auto saattaa menettää puhtinsa suojatilassa. Tilastoissa DPF-tukokset näkyvät selvästi: diesel-Fordeissa on rekisteröity hiukkassuodattimen tukkeutumisia tien päälle jättäneenä vikana monina vuosina. Erityisesti noin 2007–2013 välillä valmistetuissa malleissa ongelma oli yleinen, kun monet käyttivät autoja paljon taajama-ajossa.Ratkaisu: Usein DPF-ongelmat voidaan ratkaista ajokäyttäytymistä muuttamalla – säännöllinen noin 20–30 min maantieajo korkeilla pakokaasulämpötiloilla auttaa polttamaan kertyneen noen. Jos suodatin on jo tukossa, korjaamo voi suorittaa pakkoregeneroinnin diagnostiikkalaitteella tai irrottaa suodattimen ja puhdistaa sen erikoislaitteistolla. Viime kädessä suodatin voidaan vaihtaa, mutta se on kallis osa. On tärkeää myös varmistaa, että moottori on mekaanisesti kunnossa eikä esimerkiksi polta öljyä liikaa – ylimääräinen öljy ja tuhka tukkii DPF:n ennenaikaisesti. Myös viallinen EGR tai suutin, joka syöttää liikaa polttoainetta, voi tehdä DPF:n työstä mahdotonta, joten päästövikojen kohdalla kaikki liittyvät osat on hyvä tarkistaa.
- Huomio: On raportoitu tapauksia, joissa hiukkassuodattimen paine-erotusanturin letkut halkeavat tai anturi antaa väärää tietoa, mikä saa auton virheellisesti luulemaan DPF:n olevan tukossa. Ensioireena voi olla toistuva DPF-hälytys vaikka suodatin olisi puhdas. Tällöin vika korjaantuu anturin tai letkujen vaihdolla, eikä itse DPF:ää tarvitse turhaan uusia.
Yhteenvetona voidaan todeta, että päästöjärjestelmään liittyvät ongelmat, kuten EGR- ja DPF-häiriöt, ilmenevät usein huonon huollon tai epäsopivien ajotapojen vuoksi. Säännöllinen ”rekkakuri”, eli reipas ajaminen maanteillä, voi olla hyödyllistä. Lisäksi satunnainen ennaltaehkäisevä puhdistus voi olla hyödyllistä. Suomessa kylmät talvet rasittavat moottoreita, sillä ne jäähtyvät pitkiksi ajoiksi. Monet ihmiset käyttävät aamuisin Webasto- tai lohkolämmitintä, sillä se hyödyttää sekä moottorin toimintaa että päästöjärjestelmiä.
Turboahdin ja ahtojärjestelmä
Turboahdin on olennainen osa 2.0 TDCi:n suorituskykyä – se pakkaa ilmaa sylintereihin ja mahdollistaa pienen moottorin tuottamaan suuren väännön. Turbon viat voivat ilmetä monella tavalla:
- Turboahdinvikojen ilmeneminen: Ahtimen siipien kuluminen tai laakerivaurio tuntuu suoraan moottorin tehoissa. Yleensä ensimmäisiä merkkejä on tehon lasku ja vihellyksen tai ujelluksen ääni kiihdyttäessä. Jos turbo alkaa vuotaa öljyä (esim. akselitiivisteen kautta), pakoputkesta näkyy sinistä tai harmaata savua ja öljynkulutus nousee. Fordien 2.0 TDCi-moottoreissa varsinaiset turboahtimen mekaaniset rikkoutumiset eivät ole yhtä yleisiä kuin pienemmässä 1.6 TDCi:ssä (joka tunnetusti oli herkkä turbo-ongelmille). Silti, etenkin korkeilla kilometrimäärillä (>200 tkm) myös 2.0:n ahdin voi kulua loppuun. Erityisesti S-Max- ja Kuga-kuljettajat ovat raportoineet turbovaurioita jo ~150 tkm kohdalla, mikä viittaa ehkä raskaampaan käyttökuormaan (isot korit, mahdollisesti peräkärryn veto tms.). ADAC:n tiepalvelutilastoissa turbo-ongelmat Ford Mondeoissa mainitaan lähinnä epäsuorasti: esim. ”turboahtimen paineensäätö viallinen” on kirjattu Diesel-malleille vuosina 2010–2012. Tämä tarkoittaa, että itse ahtimen sijaan sen ohjausjärjestelmä (kuten alipaineella toimiva hukkaportin säätö tai sähköinen säädin) reistaili. Kyseinen vika voi johtaa tilanteeseen, jossa turbo ei tuota tarpeeksi ahtopainetta – auto on laiska ja kiihtyvyys heikkenee.
- Ahtoputkiston vuodot: Kaikki turbojärjestelmän kumiletkut ja välijäähdytin muodostavat paineistetun verkon, jossa vuodot ovat mahdollisia. Erityisesti vanhemmiten kumiletkut voivat halkeilla. Ford 2.0 TDCi:ssä on raportoitu tapauksia, joissa ahtoputken liitos tai letku irtoaa yhtäkkiä (esim. täyskaasukiihdytyksessä). Tilastomerkintöjen mukaan Mondeoissa havaittiin ”turbon letku irronnut” ongelmaa 2008–2009 aikoihin. Tällöin seuraa välitön tehon menetys ja voimakas pihinä konehuoneesta – ikään kuin imuilma suhisisi pihalle. Onneksi tämä vika on yleensä nopeasti paikannettavissa ja korjattavissa: irronnut tai haljennut letku kiinnitetään takaisin (ja vaihdetaan uuteen, jos rikkoontunut). Korjaamon työ voi sisältää myös ahtoputkiston painetestiä, jotta varmistetaan, ettei muita vuotokohtia ole. Monet mekaanikot suosittelevat vaihtamaan vanhat letkut uusiin vahvistettuihin, jos autolla on paljon ikää – se on halpa vakuutus turbovaurion ehkäisemiseksi, sillä vuotava järjestelmä rasittaa ahdinta.
- Turbon geometria ja karsta: Useimmissa 2.0 TDCi-moottoreissa on muuttuvageometrinen turboahdin. Se parantaa väännön määrää alhaisilla kierroksilla säätämällä turbiinin siipien asentoa. Nämä siivet voivat kuitenkin karstoittua. Jos muuttuvageometria jumittaa, voi tuloksena olla ahtopaineen säätöongelmia: auto saattaa välillä mennä yliteholle (turbo ahdistaa liikaa, jolloin moottorinohjaus rajoittaa tehoa suojatilalla) tai aliteholle (ei ahtoa tarpeeksi). Jumiutuneen geometrian oireet muistuttavat monin osin edellä mainittua paineensäätimen vikaa. Ratkaisuna on usein turboahtimen irrotus ja mekaaninen puhdistus – joissain tapauksissa ammattikäyttöön tarkoitetut puhdistusaineet voidaan syöttää imusarjaan ahtimen puhdistamiseksi ilman irrotusta, vaihtelevalla menestyksellä.
Ennaltaehkäisy ja huolto: Turbon käyttöikää voi pidentää huomattavasti suorittamalla säännölliset öljynvaihdot korkealaatuisella öljyllä. Öljy toimii voiteluaineena turboahtimen herkille laakereille, suojaten niitä kulumiselta. Fordin suosittelemat vaihtovälin ohjeet ovat esimerkiksi… Monien mielestä dieselmoottorin huoltointervallin enimmäismäärä on 20 tuhatta kilometriä. Useat autoharrastajat vaihtavat öljyt jopa 15 tuhannen tai joskus jopa 10 tuhannen kilometrin välein, jotta moottorin voitelu pysyisi ensiluokkaisena ja karstan kertymistä ei syntyisi liikaa. Erityisesti muuttuvageometrisillä ahtimilla puhdas öljy ja satunnaiset ”italialaiset säädöt” (moottorin energinen pyörittäminen lämpimänä) voivat auttaa estämään siipien tukkeutumista. On myös tärkeää muistaa antaa turboahdin jäähtyä kuormituksen jälkeen. Pitkän moottoritiematkan tai raskaiden lastien kuljettamisen jälkeen älä kytke autoa heti pois päältä. Anna moottorin käydä tyhjäkäynnillä noin 30 sekuntia tai jopa minuutti. Tämä käytäntö estää turbokaasun ylikuumenemisen, joka voisi vahingoittaa laakerissa olevaa öljyä.
Muut tekniset ongelmakohdat
Edellä on käsitelty suurimmat kokonaisuudet. On vielä joitakin muita, hieman satunnaisempia ongelmia, jotka nousevat esiin 2.0 TDCi -keskusteluissa:
- Hehkutulpat ja kylmäkäynnistys: Suomen olosuhteissa dieselmoottorin hehkutulppien kunto on tärkeä. Kuluneet tai palaneet hehkut aiheuttavat kylmäkäynnistyksessä ongelmia – moottori voi käydä aluksi muutaman sekunnin epätasaisesti tai ei lähde käyntiin kovalla pakkasella ollenkaan. Moni 2.0 TDCi -omistaja on huomannut, että moottorin ”hehkun merkkivalo vilkkuu” ajon aikana: tämä on itse asiassa Fordin dieseleissä yleishälytysvalona toimiva symboli, joka viittaa moottorihäiriöön (ei pelkästään hehkuun liittyvään). Vilkkuva hehkun kuva yhdistettynä tehojen häviämiseen tarkoittaa, että moottorinohjaus on havainnut vian ja rajoittanut tehoa. Syy vaihtelee – se voi olla jokin mainituista EGR/DPF/turbo-ongelmista, mutta myös yksinkertaisesti rikki mennyt hehkutulppa voi sytyttää vikakoodin (nykydieseleissä hehkujen toimintaa valvotaan). Ratkaisu on viallisten hehkujen vaihto uuteen. Hehkutulppien kestoiäksi arvioidaan tyypillisesti ~100 tkm, mutta vaihtelu on suurta. Vinkki: Jos auto on huonosti käynnistynyt pakkasaamuina, kannattaa mittauttaa hehkut – jo yhden tulpan pimento voi haitata käynnistystä. Samalla varmistetaan akkukapasiteetti, sillä diesel vaatii kunnolla virtaa izzä pyörittämiseen kylmässä.
- Anturit ja sähköviat: Moottorinohjauksen antureista esimerkiksi yhteispaineruiskutuksen paineanturi on kriittinen. Viallinen rail-paineanturi (tai liittimen kontaktiongelmat) voivat tuottaa häiriöitä, jotka ilmenevät nykimisenä tai kokonaan käynnistymättömänä moottorina. ADAC-raporteissa on mainittu ”yhteispaineruiskutuksen tunnistin viallinen” vuonna 2006 eräänä Mondeojen viasta. Myös kampiakselin- tai nokka-akselinasentotunnistimen viat aiheuttavat yhtäkkisiä moottorin sammumisia tai starttausongelmia. Elektroniikkapuolella harvemmin on tyyppivikana mitään tiettyä komponenttia, mutta satunnaisia johtosarja- ja ohjainyksikkövikoja on tullut ilmi (mm. CAN-väylä häiriöt 2007–2010 Mondeoissa). Nämä ovat onneksi melko harvinaisia verrattuna mekaanisiin ongelmiin.
- Kaksoismassavauhtipyörä ja kytkin: Vaikka kytkin ja vauhtipyörä eivät ole osa moottoria itsessään, ne liittyvät oleellisesti voimalinjaan dieselissä. Dieselmoottorin voimakkaat sykäykset tasataan kaksoismassavauhtipyörällä (DMF), joka kuluu aikanaan. Useat 2.0 TDCi -autot tarvitsevatkin kytkin- ja vauhtipyöräremontin jossain 150–250 tkm hujakoilla. Erityisesti automallit, joissa 2.0 TDCi on yhdistetty PowerShift-automaattiin, kärsivät vähemmän DMF-ongelmista (koska momentinmuunnin tasaa värinöitä), kun taas manuaalivaihteiset voivat alkaa ravistaa tyhjäkäynnillä, jos vauhtipyörän jouset löystyvät. Käyttäjäkokemusten mukaan 2.0 TDCi:n kytkin ja vauhtipyörä kestävät hieman paremmin kuin 1.8 TDCi:ssä – yhdessä vertailussa mainittiin, että 1.8-koneisen Fordin kytkin antoi periksi aiemmin, mahdollisesti moottorin kovempien värinöiden vuoksi. Oli syy mikä tahansa, on hyvä varautua tähän kulumisvikaan, joka on enemmänkin osa dieselin normaalia huoltohistoriaa kuin varsinaista suunnitteluvirhettä.
Seuraavaksi siirrymme Ford 1.8 TDCi -moottoriin ja sen ongelmiin sekä vertailemme, miten ne suhteutuvat 2.0 TDCi:nmurheisiin.
Ford 1.8 TDCi moottori viat – vertailua 2.0 TDCi:hin
Ford 1.8 TDCi on vanhemman sukupolven dieselmoottori, jota käytettiin ennen 2.0 TDCi-malleja useissa eri autoissa. Tämä 1.8-litrainen (Endura/”Lynx”) dieselperuste pohjautuu jo 1980-luvulla kehitettyyn suunnitteluun, jota on vuosien aikana muokattu ja paranneltu. Vuosituhannen alussa tämä moottori jo… 8 TDCi -moottori varustettiin lisäksi yhteispaineruiskutuksella ja muuttuvageometrisella turbokoneella, minkä myötä se tuotiin markkinoille noin vuonna 2001. Tämä moottori oli osa Fordin valikoimaa. 8 TDCi -moottoria käytettiin erityisesti Focus- ja Mondeo-malleissa 2000-luvun alussa sekä Mk4-Mondeon varhaisessa vaiheessa vuosina 2007–2010. Tuolloin se toimi perusdieselinä, jonka teho oli 125 hevosvoimaa. Monet suomalaiset saattavat muistaa vaihtoehdon, jossa ei ollut DPF-järjestelmää. Itse asiassa useissa 1.8 TDCi -malleissa hiukkassuodatinta ei ollut lainkaan, mikä on monien mielestä etu huollon kannalta.
Käytännön kokemusten mukaan 1.8 TDCi on karkeampi ja äänekkäämpi verrattuna 2.0 TDCi:hin. Vääntö on vähäisempää, mikä näkyy päivittäisessä elämässä heikentyneenä liikkuvuutena liikkeellelähdöissä, ellei kierroksia käytetä kunnolla. Monet omistajat ovat onnistuneet parantamaan tätä tilannetta. 8-mallin suorituskykyä voidaan parantaa ohjelmoinnin avulla, mikä lisää sekä tehoa että vääntöä matalammilla kierroksilla. Tämä voi tuoda mukanaan merkittäviä etuja. Ennen kuin tarkastellaan 2.0-litraista moottoria, keskitymme kuitenkin ensin 1.8 TDCi:n yleisimpiin ongelmiin. Näiden ongelmien tunteminen auttaa ymmärtämään, miksi monet autotallit ja autoilijat suosivat suurempaa, 2.0-litraista versiota.
Huohottimen jäätymisongelma – vakava tyyppivika Suomessa
Yksi yleisimmistä 1.8 TDCi -moottorin ongelmista Suomessa on moottorin huohotusjärjestelmän jäätyminen kylmässä säässä. Huohotin, joka sijaitsee venttiilikopan päällä, on tarkoitettu ohjaamaan kampikammion muodostamat höyryt takaisin imuputkistoon. TDCi-mallissa on tunnistettu suunnitteluvirhe, joka saa kosteuden tiivistymään huohotinletkuihin. Tämä kosteus jäätyy noin -10 °C:ssa, mikä estää huohotuskierron toimimisen kokonaan. Kun huohotin jäätyy, kampikammion paine ei pääse purkautumaan, ja tämä voi aiheuttaa merkittäviä vaurioita. Tällöin moottorin tiivisteet saattavat alkaa vuotaa tai pahimmassa tapauksessa öljyä voi päästä roiskumaan mittatikun aukosta tai pakoputkesta, mikä aiheuttaa moottorille välttämättömän voitelun menetyksen. Autowiki painottaa, että huohottimen jäätyminen voi johtaa vakaviin vaurioihin moottorissa.
Tätä ongelmaa on havaittu erityisesti vuoden 2008–2009 Focus 1.8 TDCi -malleissa. Monet käyttäjät ovat kertoneet foorumeilla, että heidän moottorinsa vaurioitui yllättäen ankaran pakkasen vuoksi. Ford Club Finlandin keskustelussa korostettiin, että vuoden 2008 Focus… 8 TDCi -mootterissa ja turboahtimessa ilmeni ensimmäinen vika vain 12 000 kilometrin ajojen jälkeen huohottimen jäätymisen takia. Ford tunnisti ongelman ja julkaisi niin sanotun ”arktisen huohotinmuutossarjan”. Tämä päivityspaketti sisältää eristettyjä huohotinletkuja sekä joissakin tapauksissa myös lämpöelementin tai parannellun öljynerottimen. Nämä osat on suunniteltu estämään jäätymistä. Käyttäjän antamat palautteet ovat osoittaneet, että eristämisestä oli jonkin verran apua, mutta se ei täysin ratkaissut ongelmaa. Yhdistelemällä aiempia havaintoja, eräässä kirjoituksessa todetaan, että vaikka eristyspaketti on asennettu, talvella putkiin kertyy silti likaa. Omistaja on tottunut peittämään moottorin jäähdyttäjän säleikön talvisin esimerkiksi maskisuojalla tai pahvilla, jotta lämpötila saadaan kohoamaan tehokkaammin. Hän kiinnittää myös huomiota huohotinletkujen säännölliseen puhdistamiseen talvikauden aikana. Ongelmia esiintyi yleisimmin lyhyitä matkoja ajavilla, sillä moottori ei pääse kunnolla lämpimäksi ja tähän liittyen vesi kerääntyy huohottimeen.
Nykyisin… Vuoden 2010 tienoilla uusissa autoissa käytettyihin 8 TDCi -moottoreihin liittyy epävirallisia ratkaisuja. Esimerkiksi huohotinletkuille on mahdollista asentaa jälkikäteen sähkölämmittimiä. On oleellista, että moottorin omistajat ovat tietoisia tästä asiasta. 8 TDCi:n osalta: Varmista, että huohottimen muutossarja on asennettu ajoneuvoosi. Voit tarkistaa tämän huoltodokumenteista tai tutkimalla letkujen eristyksiä. Varmista öljyn laatuvaatimusten täyttyminen. Talvella suositaan ohuita synteettisiä öljyjä, jotka eivät jääty. Jos pakkaset kovenevat, on tärkeää esilämmittää moottori (lohkolämmitin) ja harkita myös maskin peittämistä moottorin tehokkaan lämpenemisen varmistamiseksi.
Muita 1.8 TDCi -tyyppivikoja
- EGR-venttiili ja imusarja: Kuten 2.0:ssakin, myös 1.8 TDCi kärsii EGR:n karstoittumisesta. Erityispiirteenä 1.8:ssa on, että EGR-venttiili on integroitu osaksi imusarjaa. Ford-harrastajat ovat todenneet tämän huollon kannalta epäedulliseksi ratkaisuksi: kun EGR menee sököksi, koko imusarja täytyy usein irrottaa/vaihtaa. Ylläpitokuluista puhuttaessa 1.8:n EGR:n vaihto voi maksaa moninkertaisesti sen mitä 2.0:n, koska 1.8:ssaosahinnat ja työtunnit ovat isommat – erään arvion mukaan ~900 € 1.8 TDCi:ssä vs. ~400 € 2.0 TDCi:ssä. Tämä on hyvä tiedostaa: jos 1.8:n imusarja-EGR-yhdistelmä alkaa temppuilla pahasti, harkitaan joskus jopa EGR-venttiilin blankkausta (pimolevyä) ratkaisuna – tosin se ei ole ympäristön tai katsastuksen kannalta suositeltava keino.
- Jakopään hihnat: 1.8 TDCi:n jakopään huolto on erikoisen työläs. Moottorissa on itse asiassa kaksi hihnaa päällekkäin: ylempi nokkahihna ja alempi, joka pyörittää öljypumppua (ja mahdollisesti korkeapainepumppua, mallista riippuen). Näiden ”alemman jakohihnan” vaihto on vaativampi operaatio kuin monessa muussa moottorissa. Foorumikeskusteluissa on mainittu, että 1.8 TDCi:n jakohihnan vaihtotyö voi maksaakin ~1000 €, kun samanikäisen 2.0 TDCi:n hihnanvaihto on luokkaa 600–700 €. 2.0-litraisissa moottoreissa (PSA-pohjaiset) on yksi hihna ja helpompi pääsy, mikä selittää eron. Käytännössä 1.8 TDCi:n hihnat pitäisi vaihtaa n. 160 000 km / 8 vuoden välein, ja on kriittistä ettei sitä laiminlyödä – hihnan katkeaminen tuhoaa moottorin.
- Alaväännön puute ja kytkimen kuluminen: Aiemmin mainitsimme käyttäjäkokemuksen, jonka mukaan 1.8 TDCi:n kytkin kesti vähemmän kuin 2.0:n. Syynä arvellaan olevan 1.8:n vanhahtava tekninen perustekniikka: moottori täristää tyhjäkäynnillä ja alhaisilla kierroksilla enemmän, mikä rasittaa kaksoismassavauhtipyörän jousia ja kytkintä. Myös 1.8:ssa käytettiin joissain malleissa 5-vaihteista laatikkoa pidemmillä välityksillä, jolloin liikkeellelähtö vaati enemmän luistatusta. Tuloksena monen 1.8-koneisen Fordin kytkinremontti tuli eteen melko aikaisin, jopa ~120–150 tkm kohdalla.
- Yleinen luotettavuus: Positiivisena puolena 1.8 TDCi:ssä voidaan pitää tekniikan yksinkertaisuutta. Erään pitkäaikaisen käyttäjän sanoin ”sellainen perusvarma kone tämä 1.8 TDCi on”. Moottorissa on tilaa ympärillä (esim. Focus Mk2:ssa), joten itse tehtävät huoltotoimet, kuten suodattimien vaihdot, sujuvat kohtalaisen helposti. Myöskään 1.8:ssa ei ole ollut yhtä paljon sähköisiä murheita: esimerkiksi 1.8:n ruiskutusjärjestelmä oli monesti mekaanisesti ohjattu (Delphi) vs. 2.0:n sähköohjattu (Siemens), mikä tarkoittaa vähemmän antureita vikaherkkinä. Jos huohotinjäätymisongelma ja EGR sivuutetaan, 1.8:lla on ajettu huimia kilometrejä: foorumeilla mainitaan yli 400 tkm ajettuja yksilöitä ilman moottoriremonttia.
Kumpi on lopulta parempi – 1.8 vai 2.0 TDCi?
Yhteenvetona vertailusta voidaan todeta seuraavaa:
- Teho ja ajettavuus: 2.0 TDCi on selvästi vahvempi ja hienostuneempi. Se tarjoaa paremmat kulkupuolen suoritusarvot ja miellyttävämmän käytöksen (vähemmän melua, enemmän voimaa alakierroksilla). 1.8 TDCi on taloudellisesti samantapainen, mutta vaatii kuljettajalta enemmän työtä kaupunkiajossa ja on laiskempi ilman virityksiä.
- Luotettavuus: Molemmista löytyy omat heikkoutensa. 1.8 TDCi:n kriittisin vika on huohottimen jäätyminen, joka voi rikkoa moottorin – tämä on onneksi ehkäistävissä tietyin toimenpitein. 2.0 TDCi:ssä ei ole yhtä katastrofaalista yksittäistä suunnitteluvirhettä, mutta siinä on enemmän modernia tekniikkaa (DPF, sähköinen ruiskutus, herkempi EGR) jotka voivat tuottaa kustannuksia ajan mittaan. Useat mekanikot ja käyttäjät kallistuvat 2.0:n puolelle luotettavuudessa, koska sen ”maailmanmoottori”-tausta tarkoittaa että lastentaudit on hiottu pois ja varaosien saatavuus on hyvä. Esimerkiksi 2.0 TDCi:n varaosia valmistaa moni alihankkija suuren volyymin vuoksi, mikä pitää hinnat kurissa.
- Huoltokustannukset: Kuten yllä vertailtiin, 1.8:n huollattaminen voi tietyissä asioissa olla kalliimpaa (jakopää, EGR). Toisaalta 1.8:sta puuttuu DPF monesti, mikä poistaa yhden huolenaiheen. 2.0:ssa hiukkassuodattimen vaihto (jos se tulee ajankohtaiseksi) on kallista, samoin mahdollinen suutinremontti useammalla sylinterillä. Kulutuserot tasoittuvat pitkällä aikavälillä, mutta 2.0 TDCi:n hieman pidempi käyttöikä monille komponenteilleantaa sille etua.
Yhteenvetona: Moni Ford-harrastaja valitsee näistä kahdesta 2.0 TDCi:n, jos vaihtoehto on olemassa, juuri sen parempien ominaisuuksien ja hieman yksinkertaisemman huollettavuuden vuoksi. Eräässä keskustelussa lopputulema kysymykseen 1.8 vs. 2.0 oli ytimekäs: ”Ota se kaksilitrainen!”.
Käyttäjäkokemuksia lyhyesti
Loppuun on syytä tuoda esiin muutamia poimintoja aidoista ford 2.0 TDCi kokemuksista auttajiksi niille, jotka miettivät käytetyn Ford-dieselin ostoa:
- Mondeo 2.0 TDCi (140 hv) omistaja kertoo: ”Parhaimmillaan moottorin kulutus maantiellä on ollut 5 l/100km, ja talvellakin pysyy kohtuullisena (7–7,5 l/100km pakkasilla lisälämmittimen kanssa). Ongelmia ei ole ollut. Öljynkulutusta ei mittatikusta huomaa vaihtovälillä. DPF:n polton huomaa vain kovilla pakkasilla pienenä vetonotkahduksena, joka menee ohi kun suodatin on puhdistanut itsensä.” Tämä kertoo, että hyvin toimiva 2.0 TDCi palkitsee kuljettajan alhaisella kulutuksella ja vaivattomalla voimantuotolla – kunhan DPF saa polttaa nokat ajoittain.
- Toinen käyttäjä mainitsee (PSA-moottorista): ”Ystävä ajoi samalla 2.0 HDi/TDCi-koneella Peugeot’n keulalla 450 000 km ilman mitään kummempia. Se on kova peli.” Kestävyys on siis huipputasoa, jos perushuolloista ei tingitä.
- 1.8 TDCi:n käyttäjä kokemus: ”Moottori on toiminut kuin nakutettu, vain yksi apulaitehihnan rulla on pitänyt vaihtaa. Moottoria on melko helppo huoltaa itsekin, kaikki on suht mukavasti esillä ja tilaa löytyy ympäriltä. Enemmän tätä 1.8 TDCi:tä on tarjolla ja yleensä halvemmalla kuin vastaavaa 2-litraista. Nakuttaahan tämä tietysti enemmän, mutta perusvarma kone tämä 1.8 on.” Tässä näkyy 1.8:n puolustus: se saattaa olla vanhanaikainen, mutta oikein hoidettuna sekin käy ja kukkuu pitkään.
- Huohotinviasta varoittava ääni foorumilta: ”Tästä(kin) oli jäätynyt huohotin ja kone poks. Nyt siihen on vaihdettu arktinen huohotin eli pitäs kestää Pohjolan sääolot…” Eli suora esimerkki, kuinka vakava tuo 1.8:nhuohotinongelma oli – moottori piti vaihtaa. Onneksi muutossarjalla saatiin toivottavasti kestävämpi ratkaisu.
Laajasti käytetty dieselmoottori
Ford 2.0 TDCi on tunnettu dieselmoottori, jota on käytetty monissa autoissa ja sen eri versioissa. Yleisimmät haasteet liittyvät polttoainejärjestelmään, joka sisältää suuttimet ja pumput. Ongelmat voivat myös esiintyä pakokaasun kierrätysjärjestelmässä, erityisesti EGR:stä johtuvien toimintahäiriöiden muodossa. Lisäksi hiukkassuodattimien tukkeutuminen sekä turboahdinjärjestelmän vuodot tai säätimien viat ovat yleisiä ongelmia. Oireet ilmenevät usein aluksi melko lievinä, esimerkiksi kevyenä nykimisenä, savuttamisena tai tehon laskemisena. Ilman asianmukaista hoitoa nämä ongelmat voivat kuitenkin huonontua ajan myötä. Toisaalta monet… 0 TDCi -kuljettajat kertovat ajaneensa pitkään ilman ongelmia, mikä viittaa siihen, että yksilölliset ominaisuudet ja käyttötavat vaikuttavat ajokokemuksiin. Monet ongelmat voidaan ehkäistä ennakoivalla huollolla, johon kuuluu esimerkiksi säännöllinen öljynvaihto, suodattimien vaihto ja moottorin kohtuullinen kuormittaminen. Tämä auttaa myös karstojen vähentämisessä.
Vertailu 1. 8 TDCi osoittaa, että vanhemmalla moottorilla on etuja huoltojen luotettavuuden kannalta, koska siinä on vähemmän monimutkaista tekniikkaa eikä yleensä esiinny DPF:ää. Toisaalta tämän moottorin käyttöön liittyy myös omat riskinsä, kuten huohottimen jähmettyminen, mikä kannattaa ottaa huomioon. Modernin TDCi-rakenteen ansiosta ajaminen on paljon mukavampaa, ja se nostaa myös jälleenmyyntiarvoa. Esimerkiksi 2.0-dieselmoottorit ovat käytettynä suositummat kuin 1.8-mallit, mikä näkyy hinnoissa.
Yhteenveto: Ford 2. 0 TDCi on luotettava dieselmoottori, ja sen tunnetut ongelmat voidaan useimmiten korjata kohtuuhintaan. Kun ostat käytettyä Ford-mallia, on tärkeää tarkistaa huoltohistoria. Varmista, että jakohihna on vaihdettu ajallaan ja että DPF-suodatin on joko uusittu tai puhdistettu, erityisesti mikäli autoa on käytetty runsas-asiassa kaupunkiajossa. Tarkista myös, ovatko suutin- ja turbohuollot saaneet tarvittavat toimenpiteet. Kysy aikaisemmalta omistajalta tai huoltoliikkeeltä, onko EGR-venttiili puhdistettu tai huohotinputkisto eristetty (mikäli auto on 1.8-mallia). Hyvin asiakirjoin varustetut huollot tarjoavat parhaan suojan yllättäviltä ongelmilta.
Toivottavasti tämä perusteellinen tarkastelu on tarjonnut hyödyllistä tietoa Fordin TDCi-moottorien yleisistä ongelmista ja käyttäjäkokemuksista. Dieselmoottori on monimutkainen järjestelmä, mutta asianmukaisella huollolla se voi olla sekä taloudellinen että kestävä. Autoilijoilla, joilla on kokemusta Fordin 2. 0 TDCi -moottori saa laajalti myönteistä palautetta, sillä se yhdistää taloudellisuuden ja voimakkaan väännön. Mahdolliset ongelmat voidaan helposti korjata, kun ne huomataan ajoissa.
Huomautus: Tämä artikkeli perustuu julkisiin lähteisiin, huoltotietoihin sekä käyttäjien kokemuksiin. Tässä ei ole kyse Fordin valmistajan tai virallisen huoltokeskuksen antamista ohjeista, vaan itsenäisestä yhteenvedosta. Auton ongelmat ja ominaisuudet voivat vaihdella yksilöittäin. Jos autosi moottorin toiminnassa on epäselvyyksiä, on suositeltavaa kääntyä ammattitaitoisen korjaamon puoleen oikean diagnoosin saamiseksi.
