Ford 2.0 TDCi -moottori: kokemuksia, tyypilliset viat ja vertailu 1.8 TDCi

Ford on käyttänyt 2.0 TDCi -dieselmoottoriaan monissa malleissa (kuten Focus, Mondeo, S-Max, Kuga) jo 2000-luvun alkupuolelta lähtien. Kyseessä on yhteispaineruiskutuksella varustettu turbodiesel, joka tunnetaan myös nimillä Duratorq tai yhteistyömalleissa PSA-konsernin nimellä HDi. Moottori on saanut kiitosta suorituskyvystään ja kohtuullisesta kulutuksestaan, mutta vuosien varrella on ilmennyt myös tyypillisiä ongelmia. Tässä artikkelissa perehdymme ford 2.0 TDCi kokemuksiin käyttäjien näkökulmasta sekä kartoitamme ford 2.0 TDCi -moottorin viateri vuosimalleissa ja automalleissa. Lisäksi vertaamme 2.0 TDCi -moottoria Fordin vanhempaan 1.8 TDCi -dieselmoottoriin ja sen tyyppivikoihin (ford 1.8 TDCi -moottori viat).

Ford 2.0 TDCi: taustaa ja yleiskatsaus

Ennen kuin sukellamme vikojen maailmaan, on hyvä ymmärtää hieman taustaa 2.0 TDCi -moottorista. Ford 2.0 TDCi on ollut tuotannossa 2000-luvun alusta lähtien useina kehitysversioina. Varhaiset 2.0-litraiset dieselit esiteltiin vuonna 2000 Mk3-Mondeon myötä, ja ne edustivat merkittävää edistysaskelta aiempaan 1.8-litraiseen nähden. Alkuvuosien 2.0 TDDi/TDCi (nimitykset vaihtelivat polttoainejärjestelmän mukaan) käyttivät jakopäässä ketjua hihnan sijaan. Myöhemmin, noin vuodesta 2004 alkaen, Ford siirtyi yhteisprojektiin PSA-konsernin kanssa: Mk4-Mondeon (2007–2014) 2.0 TDCi on PSA-yhteistyön tulos ja samaa moottoria (tunnetaan PSA:n puolella DW10-tyyppinä) on käytetty laajalti mm. Peugeoteissa, Citroëneissa ja Volvoissa. Tätä moottoria on joskus kutsuttu ”maailmanmoottoriksi” juuri laajan käytön vuoksi. PSA-yhteistyön myötä 2.0 TDCi:stä tuli 16-venttiilinen, huipputeholtaan 130–163 hv luokassa oleva voimanlähde, jossa on usein muuttuvageometrinen turbo. Yhteistyömalli toi lisää vääntöä ja hienostuneisuutta – esimerkiksi Mk4-Mondeossa 2.0 TDCi tuottaa jopa 320 Nm vääntöä, mikä on perheautoluokassa reilusti.

Käytännön ajokokemukset: Monet autoilijat pitävät 2.0 TDCi -moottoria miellyttävänä käytössä. Vääntöä on riittävästi, ja etenkin maantieajossa moottori jaksaa vetää hyvin ilman jatkuvaa vaihteiden vaihtelua. Esimerkiksi eräs Suomi24-foorumilla kokemuksiaan jakanut Mondeo-kuljettaja kertoo, että ongelmia ei ole ollut, öljynkulutus on pysynyt kurissa ja ainoastaan dieselhiukkassuodattimen polton (DPF-regeneroinnin) saattaa kovilla pakkasilla huomata hetkellisenä tehon laskuna. Tällaiset positiiviset kokemukset edellyttävät kuitenkin yleensä sitä, että moottoria on huollettu säännöllisesti valmistajan ohjeiden mukaan ja että autoa on käytetty myös riittävän pitkillä ajojaksoilla (dieselmoottori saavuttaa täyden käyttölämpötilansa ja DPF pystyy polttamaan kertynyttä nokea).

Yhteenvetona taustasta: 2.0 TDCi on nykyaikainen dieselmoottori, joka on kehittynyt vuosien varrella. Se on perusluonteeltaan luotettava ja suorituskykyinen moottori, kunhan siitä pidetään asianmukaista huolta. Seuraavaksi käymme järjestelmällisesti läpi moottorin tyypillisiä vikoja ja ongelmakohtia eri osa-alueittain.

Ford 2.0 TDCi moottori viat – yleisimmät ongelmat ja niiden syyt

Vaikka 2.0 TDCi on perusrakenteeltaan onnistunut, vuosien mittaan käyttäjiltä ja korjaamoilta on raportoitu tiettyjä toistuvia ongelmia. Osa vioista on ominaisia tietyille vuosimalleille tai auton malleille, kun taas toiset ovat yleisiä kaikille yhteispaineruiskutteisille dieseleille. Alla on koottu tärkeimmät yleiset viat 2.0 TDCi -moottorissa sekä selityksiä niiden taustoista.

Polttoainejärjestelmän viat: suuttimet ja pumppu

Yhteispaineruiskutusmoottoreissa polttoainejärjestelmä on monimutkainen ja tarkkuutta vaativa kokonaisuus. 2.0 TDCi:n suuttimet ja korkeapainepumppu ovatkin kriittisiä komponentteja, joiden viat voivat aiheuttaa monenlaisia oireita:

• Polttoainesuuttimien ongelmat: Yksi tyypillinen vika on suuttimien kuluminen tai likaantuminen. Ajan myötä dieselpolttoaineen epäpuhtaudet tai esimerkiksi biodieselin sakat voivat tukkia suuttimia. Tukkoinen tai viallinen suutin johtaa epätasaiseen ruiskutukseen, heikentyneeseen palamiseen ja usein nykimiseen tai tehon laskuun. Monet 2.0 TDCi -kuskit ovat raportoineet esimerkiksi satunnaista nykimistä ja vedon katoamista, jota on vaikea diagnosoida. Erään käyttäjäraportin mukaan Mondeo 2.0 TDCi:ssä (vm. 2010) ilmennyt kolmion ja ?-merkin syttyminen mittaristoon ja käynnistymättömyys jäi mysteeriksi. Usein kuitenkin vastaavissa tapauksissa syylliseksi paljastuvat suuttimet – ADACin tiepalveluraporteissakin on listattu suutinvikoja dieseleissä yleisenä ongelmana. Korjaus edellyttää suuttimien huoltoa (ultrapesu, tiivisteiden vaihto) tai pahimmillaan uusimista/uudelleen valmistamista. Yhden uuden suuttimen hinta voi olla korkea, joten huolletut vaihtosuutimet ovat suosittu vaihtoehto.
• Suuttimien solenoidivikojen erikoistapaus: Joissakin 2.0/1.8 TDCi-moottoreissa (riippuen ruiskutusjärjestelmän toimittajasta, esim. Siemens/Continental) on raportoitu suuttimen ohjainsolenoidien pettämistä. Eräs Mondeo 1.8 TDCi 2008 -tapauksesta kertonut käyttäjä kuvaa, että moottorin satunnaisen hyytymisen syyksi paljastui Siemensin suutinten solenoidien vikaantuminen – solenoidi lakkaa toimimasta, mikä aiheuttaa hetkellisen polttoaineensyötön katkoksen ja moottorin suojatilaan menon. Tämä ongelma voi ilmetä ilman pysyviä vikakoodeja, ja siksi se saattaa hämätä korjaajia. Ratkaisuna on viallisten suuttimien vaihto tai kunnostus; solenoidiongelma on komponenttivika, johon ei ole muuta korjauskeinoa.
• Korkeapainepumpun viat: Polttoainepumppu, joka luo yhteispaineruiskutuksen vaatiman korkean paineen, voi myös rikkoutua tai sen säätimet kulua. Polttoainepumpun hajoaminen esiintyy tilastoissa erityisesti vuosimalleissa ~2006–2009. Tällöin seurauksena voi olla äkillinen tien päälle jääminen, kun polttoaineen syöttö lakkaa. Pumpun ongelmat voivat myös ilmetä vaikeutena käynnistää moottori (pitkät starttaukset) tai epätasaisena käyntinä. Pumpun vikaantuessa on usein edessä kallis vaihtotyö; joskus pumppu hajotessaan levittää metallisilppua polttoainejärjestelmään, jolloin myös suuttimet täytyy puhdistaa tai uusia.
• Polttoainevuodot ja paineensäädin: Pienemmätkin polttoainejärjestelmän viat voivat aiheuttaa isoja oireita. Esimerkiksi vuotava polttoaineen paluuletku tai viallinen paineensäädin voi johtaa samankaltaiseen nykimiseen ja tehojen putoamiseen kuin mainitut suutinviat. Eräs Mondeo-kuljettaja kertoi, että hänen 1.8 TDCi -dieselissään nykimisongelma ratkesi niinkin yksinkertaisella asialla kuin pienen halkeaman löytymisellä polttoaineen paluulinjasta – letkun vaihdon jälkeen nykiminen loppui. Toinen mainitsi paineensäätimen vaihdon auttaneen vastaaviin oireisiin. Tämä opettaa, että polttoainejärjestelmän tiiviys ja kaikkien komponenttien kunto on olennaista dieselmoottorin toiminnalle.

Mahdolliset ratkaisut: Polttoainejärjestelmän vikojen ehkäisemiseksi on tärkeää huollattaa autoa säännöllisesti: polttoainesuodatin on syytä vaihtaa huolto-ohjelman mukaisesti (tai useammin, jos käytetään polttoainelaatua, joka voi sisältää enemmän epäpuhtauksia). Laadukkaan dieselin käyttö ja tarvittaessa puhdistavien lisäaineiden annostelu voi pitää suuttimet puhtaampina. Jos suutin- tai pumppuvika iskee, kannattaa kääntyä diesel-erikoiskorjaamon puoleen – usein heillä on mahdollisuus korjata tai vaihtaa osia edullisemmin (esim. vaihtosuutin) tehdasuuden hinnan sijaan.

Päästöjärjestelmä: EGR-venttiilin ongelmat ja DPF-suodattimen tukkeutuminen

Nykydieseleissä pakokaasujen puhdistus on pitkälti moottorin apulaitteiden vastuulla. 2.0 TDCi:ssä kaksi keskeistä komponenttia tässä ovat EGR-venttiili (pakokaasujen kierrätys) ja hiukkassuodatin (DPF) pakoputkistossa. Kummastakin löytyy tyyppivikoja:

• EGR-venttiilin tukkeutuminen tai jumiutuminen: EGR-venttiili johdattaa osan pakokaasuista takaisin palotilaan vähentääkseen typen oksideja. Valitettavasti pakokaasut sisältävät nokihiukkasia ja karstaa, joka ajan mittaan kertyy EGR-venttiiliin ja sen ohjausmekanismiin. Likainen EGR-venttiili alkaa liikkua huonosti tai saattaa juuttua joko auki- tai kiinni-asentoon. Tämän seurauksena moottori voi käydä epätasaisesti, tehot laskevat ja usein vikavalo syttyy. Moni Ford-kuljettaja on kokenut, että auto menee ”limp mode”-tilaan (suojatila rajoitetuin tehoin) juuri jumiutuneen EGR:n takia. Katsastus- ja vikatilastoissa EGR-ongelmat korostuivat etenkin n. 2006–2007 vuosien diesel-Fordeissa, mutta vaiva ei rajoitu vain niihin – käytännössä kaikki paljon ajetut TDCi:t voivat kärsiä tästä. Ratkaisu on EGR-venttiilin irrotus ja puhdistus (karstan raaputus/mekaaninen puhdistus ja kemiallinen pesu). Joissain tapauksissa EGR täytyy vaihtaa uuteen, jos esimerkiksi sen askelmoottori tai kalvo on vaurioitunut. Huoltovinkki: EGR-venttiilin puhdistaminen ennaltaehkäisevästi esim. 100–150 tkm välein voi estää yllättävät murheet. Myös moottorin reipas käyttäminen (esim. moottoritiellä) voi pitää EGR:ää liikkuvampana, kun lämpö ja pakokaasujen virtaus voivat ehkäistä karstan kertymistä pahimmin.
• Dieselhiukkassuodattimen (DPF) tukkeutuminen: Vuonna 2009 voimaan tulleet Euro 5 -päästömääräykset toivat useimpiin 2.0 TDCi-malleihin hiukkassuodattimen, ja joissakin malleissa se oli käytössä jo aiemmin vapaaehtoisesti. DPF on suunniteltu keräämään nokihiukkaset ja polttamaan ne aika ajoin suurella lämmöllä (regenerointi). Kaupunki- ja pätkäajossa ongelmaksi muodostuu, että moottori ei aina saavuta regeneroinnissa tarvittavaa lämpöä tai jaksoa, jolloin suodatin jää pikkuhiljaa tukkoon. Tyypillisiä merkkejä tukkeutuneesta DPF:stä ovat jatkuva regeneroinnin yritys (moottori käy omituisesti, tuuletin huutaa, kulutus nousee), hälytysvalo mittaristossa sekä lopulta moottorin menoon puuttuminen – auto saattaa menettää puhtinsa suojatilassa. Tilastoissa DPF-tukokset näkyvät selvästi: diesel-Fordeissa on rekisteröity hiukkassuodattimen tukkeutumisia tien päälle jättäneenä vikana monina vuosina. Erityisesti noin 2007–2013 välillä valmistetuissa malleissa ongelma oli yleinen, kun monet käyttivät autoja paljon taajama-ajossa.Ratkaisu: Usein DPF-ongelmat voidaan ratkaista ajokäyttäytymistä muuttamalla – säännöllinen noin 20–30 min maantieajo korkeilla pakokaasulämpötiloilla auttaa polttamaan kertyneen noen. Jos suodatin on jo tukossa, korjaamo voi suorittaa pakkoregeneroinnin diagnostiikkalaitteella tai irrottaa suodattimen ja puhdistaa sen erikoislaitteistolla. Viime kädessä suodatin voidaan vaihtaa, mutta se on kallis osa. On tärkeää myös varmistaa, että moottori on mekaanisesti kunnossa eikä esimerkiksi polta öljyä liikaa – ylimääräinen öljy ja tuhka tukkii DPF:n ennenaikaisesti. Myös viallinen EGR tai suutin, joka syöttää liikaa polttoainetta, voi tehdä DPF:n työstä mahdotonta, joten päästövikojen kohdalla kaikki liittyvät osat on hyvä tarkistaa.
• Huomio: On raportoitu tapauksia, joissa hiukkassuodattimen paine-erotusanturin letkut halkeavat tai anturi antaa väärää tietoa, mikä saa auton virheellisesti luulemaan DPF:n olevan tukossa. Ensioireena voi olla toistuva DPF-hälytys vaikka suodatin olisi puhdas. Tällöin vika korjaantuu anturin tai letkujen vaihdolla, eikä itse DPF:ää tarvitse turhaan uusia.

Yhteenvetona päästöjärjestelmävioista: EGR- ja DPF-ongelmat kulkevat usein käsi kädessä huoltamattomuuden tai epäsopivan ajoprofiilin kanssa. Säännöllinen ”rekkakuri” (kuten dieselpiireissä joskus vitsaillaan, eli auton reipas ajo maantiellä) ja tarvittaessa ennalta ehkäisevä puhdistus auttavat. Suomessa kylmät talvet rasittavat näitä järjestelmiä, kun moottori käy pitkään viileämpänä – moni turvautuukin Webasto- tai lohkolämmittimen käyttöön aamuisin, mikä on hyväksi sekä moottorille että päästöjärjestelmälle.

Turboahdin ja ahtojärjestelmä

Turboahdin on olennainen osa 2.0 TDCi:n suorituskykyä – se pakkaa ilmaa sylintereihin ja mahdollistaa pienen moottorin tuottamaan suuren väännön. Turbon viat voivat ilmetä monella tavalla:

• Turboahdinvikojen ilmeneminen: Ahtimen siipien kuluminen tai laakerivaurio tuntuu suoraan moottorin tehoissa. Yleensä ensimmäisiä merkkejä on tehon lasku ja vihellyksen tai ujelluksen ääni kiihdyttäessä. Jos turbo alkaa vuotaa öljyä (esim. akselitiivisteen kautta), pakoputkesta näkyy sinistä tai harmaata savua ja öljynkulutus nousee. Fordien 2.0 TDCi-moottoreissa varsinaiset turboahtimen mekaaniset rikkoutumiset eivät ole yhtä yleisiä kuin pienemmässä 1.6 TDCi:ssä (joka tunnetusti oli herkkä turbo-ongelmille). Silti, etenkin korkeilla kilometrimäärillä (>200 tkm) myös 2.0:n ahdin voi kulua loppuun. Erityisesti S-Max- ja Kuga-kuljettajat ovat raportoineet turbovaurioita jo ~150 tkm kohdalla, mikä viittaa ehkä raskaampaan käyttökuormaan (isot korit, mahdollisesti peräkärryn veto tms.). ADAC:n tiepalvelutilastoissa turbo-ongelmat Ford Mondeoissa mainitaan lähinnä epäsuorasti: esim. ”turboahtimen paineensäätö viallinen” on kirjattu Diesel-malleille vuosina 2010–2012. Tämä tarkoittaa, että itse ahtimen sijaan sen ohjausjärjestelmä (kuten alipaineella toimiva hukkaportin säätö tai sähköinen säädin) reistaili. Kyseinen vika voi johtaa tilanteeseen, jossa turbo ei tuota tarpeeksi ahtopainetta – auto on laiska ja kiihtyvyys heikkenee.
• Ahtoputkiston vuodot: Kaikki turbojärjestelmän kumiletkut ja välijäähdytin muodostavat paineistetun verkon, jossa vuodot ovat mahdollisia. Erityisesti vanhemmiten kumiletkut voivat halkeilla. Ford 2.0 TDCi:ssä on raportoitu tapauksia, joissa ahtoputken liitos tai letku irtoaa yhtäkkiä (esim. täyskaasukiihdytyksessä). Tilastomerkintöjen mukaan Mondeoissa havaittiin ”turbon letku irronnut” ongelmaa 2008–2009 aikoihin. Tällöin seuraa välitön tehon menetys ja voimakas pihinä konehuoneesta – ikään kuin imuilma suhisisi pihalle. Onneksi tämä vika on yleensä nopeasti paikannettavissa ja korjattavissa: irronnut tai haljennut letku kiinnitetään takaisin (ja vaihdetaan uuteen, jos rikkoontunut). Korjaamon työ voi sisältää myös ahtoputkiston painetestiä, jotta varmistetaan, ettei muita vuotokohtia ole. Monet mekaanikot suosittelevat vaihtamaan vanhat letkut uusiin vahvistettuihin, jos autolla on paljon ikää – se on halpa vakuutus turbovaurion ehkäisemiseksi, sillä vuotava järjestelmä rasittaa ahdinta.
• Turbon geometria ja karsta: Useimmissa 2.0 TDCi-moottoreissa on muuttuvageometrinen turboahdin. Se parantaa väännön määrää alhaisilla kierroksilla säätämällä turbiinin siipien asentoa. Nämä siivet voivat kuitenkin karstoittua. Jos muuttuvageometria jumittaa, voi tuloksena olla ahtopaineen säätöongelmia: auto saattaa välillä mennä yliteholle (turbo ahdistaa liikaa, jolloin moottorinohjaus rajoittaa tehoa suojatilalla) tai aliteholle (ei ahtoa tarpeeksi). Jumiutuneen geometrian oireet muistuttavat monin osin edellä mainittua paineensäätimen vikaa. Ratkaisuna on usein turboahtimen irrotus ja mekaaninen puhdistus – joissain tapauksissa ammattikäyttöön tarkoitetut puhdistusaineet voidaan syöttää imusarjaan ahtimen puhdistamiseksi ilman irrotusta, vaihtelevalla menestyksellä.

Ennaltaehkäisy ja huolto: Turbon eliniän kannalta tärkeintä on säännöllinen öljynvaihto laadukkaalla öljyllä. Öljyn tehtävä on voidella turboahtimen herkkää laakerointia. Fordin suosittelema vaihtoväli (esim. 20 tkm) on monen mielestä dieselille pitkä – monet harrastajat vaihtavat öljyt 15 tkm tai jopa 10 tkm välein, jotta öljyn voitelukyky säilyy ja karstan muodostus pysyy kurissa. Erityisesti muuttuvageometrisissa ahtimissa puhdas öljy ja satunnaiset ”italian tune-upit” (moottorin reipas kierrättäminen lämpimänä) voivat ehkäistä siipien jumiutumista. Muista myös antaa turboahdin jäähtyä rasituksen jälkeen: pitkän moottoritieajon tai raskaan vedon jälkeen älä sammuta autoa heti, vaan anna moottorin käydä tyhjäkäyntiä puoli minuuttia – minuutti. Tämä varmistaa, ettei turbo pysähdy hehkuvan kuumana, mikä voisi käristää öljyä laakeriin.

Muut tekniset ongelmakohdat

Edellä on käsitelty suurimmat kokonaisuudet. On vielä joitakin muita, hieman satunnaisempia ongelmia, jotka nousevat esiin 2.0 TDCi -keskusteluissa:

• Hehkutulpat ja kylmäkäynnistys: Suomen olosuhteissa dieselmoottorin hehkutulppien kunto on tärkeä. Kuluneet tai palaneet hehkut aiheuttavat kylmäkäynnistyksessä ongelmia – moottori voi käydä aluksi muutaman sekunnin epätasaisesti tai ei lähde käyntiin kovalla pakkasella ollenkaan. Moni 2.0 TDCi -omistaja on huomannut, että moottorin ”hehkun merkkivalo vilkkuu” ajon aikana: tämä on itse asiassa Fordin dieseleissä yleishälytysvalona toimiva symboli, joka viittaa moottorihäiriöön (ei pelkästään hehkuun liittyvään). Vilkkuva hehkun kuva yhdistettynä tehojen häviämiseen tarkoittaa, että moottorinohjaus on havainnut vian ja rajoittanut tehoa. Syy vaihtelee – se voi olla jokin mainituista EGR/DPF/turbo-ongelmista, mutta myös yksinkertaisesti rikki mennyt hehkutulppa voi sytyttää vikakoodin (nykydieseleissä hehkujen toimintaa valvotaan). Ratkaisu on viallisten hehkujen vaihto uuteen. Hehkutulppien kestoiäksi arvioidaan tyypillisesti ~100 tkm, mutta vaihtelu on suurta. Vinkki: Jos auto on huonosti käynnistynyt pakkasaamuina, kannattaa mittauttaa hehkut – jo yhden tulpan pimento voi haitata käynnistystä. Samalla varmistetaan akkukapasiteetti, sillä diesel vaatii kunnolla virtaa izzä pyörittämiseen kylmässä.
• Anturit ja sähköviat: Moottorinohjauksen antureista esimerkiksi yhteispaineruiskutuksen paineanturi on kriittinen. Viallinen rail-paineanturi (tai liittimen kontaktiongelmat) voivat tuottaa häiriöitä, jotka ilmenevät nykimisenä tai kokonaan käynnistymättömänä moottorina. ADAC-raporteissa on mainittu ”yhteispaineruiskutuksen tunnistin viallinen” vuonna 2006 eräänä Mondeojen viasta. Myös kampiakselin- tai nokka-akselinasentotunnistimen viat aiheuttavat yhtäkkisiä moottorin sammumisia tai starttausongelmia. Elektroniikkapuolella harvemmin on tyyppivikana mitään tiettyä komponenttia, mutta satunnaisia johtosarja- ja ohjainyksikkövikoja on tullut ilmi (mm. CAN-väylä häiriöt 2007–2010 Mondeoissa). Nämä ovat onneksi melko harvinaisia verrattuna mekaanisiin ongelmiin.
• Kaksoismassavauhtipyörä ja kytkin: Vaikka kytkin ja vauhtipyörä eivät ole osa moottoria itsessään, ne liittyvät oleellisesti voimalinjaan dieselissä. Dieselmoottorin voimakkaat sykäykset tasataan kaksoismassavauhtipyörällä (DMF), joka kuluu aikanaan. Useat 2.0 TDCi -autot tarvitsevatkin kytkin- ja vauhtipyöräremontin jossain 150–250 tkm hujakoilla. Erityisesti automallit, joissa 2.0 TDCi on yhdistetty PowerShift-automaattiin, kärsivät vähemmän DMF-ongelmista (koska momentinmuunnin tasaa värinöitä), kun taas manuaalivaihteiset voivat alkaa ravistaa tyhjäkäynnillä, jos vauhtipyörän jouset löystyvät. Käyttäjäkokemusten mukaan 2.0 TDCi:n kytkin ja vauhtipyörä kestävät hieman paremmin kuin 1.8 TDCi:ssä – yhdessä vertailussa mainittiin, että 1.8-koneisen Fordin kytkin antoi periksi aiemmin, mahdollisesti moottorin kovempien värinöiden vuoksi. Oli syy mikä tahansa, on hyvä varautua tähän kulumisvikaan, joka on enemmänkin osa dieselin normaalia huoltohistoriaa kuin varsinaista suunnitteluvirhettä.

Seuraavaksi siirrymme Ford 1.8 TDCi -moottoriin ja sen ongelmiin sekä vertailemme, miten ne suhteutuvat 2.0 TDCi:nmurheisiin.

Ford 1.8 TDCi moottori viat – vertailua 2.0 TDCi:hin

Ford 1.8 TDCi on vanhemman polven dieselmoottori, joka edelsi 2.0 TDCi:tä monissa malleissa. Historiallisesti 1.8-litrainen (Endura/”Lynx”) diesel pohjautuu jo 1980-luvun konstruktioon, jota on päivitetty vuosien mittaan. Vuosituhannen vaihteessa siihen lisättiin common rail -yhteispaineruiskutus ja muuttuvageometrinen turbo, ja näin syntyi 1.8 TDCi noin vuonna 2001. Fordin mallistossa 1.8 TDCi palveli erityisesti Focus- ja Mondeo-malleissa 2000-luvun alkupuolella ja vielä Mk4-Mondeon alkutaipaleella (2007–2010) tätä moottoria tarjottiin perusdieselinä 125 hv teholuokassa. Moni suomalainen muistaa sen ehkä ”ilman DPF:ää” olevana vaihtoehtona – ja tosiaan, useissa 1.8 TDCi -versioissa ei ollut hiukkassuodatinta, mikä on joidenkin mielestä etu huoltojen kannalta.

Käytännön kokemusten perusteella 1.8 TDCi on karkeakäyntisempi ja meluisampi kuin 2.0 TDCi. Alavääntöä on vähemmän, mikä näkyy arjessa ponnettomuutena liikkeellelähdöissä, ellei kierroksia käytä reilummin. Monet omistajat ovat parantaneet 1.8:n ajettavuutta ohjelmoimalla (lastuttamalla) moottorin, jolloin teho nousee ja vääntöä saadaan lisää alemmille kierroksille – tämä voi tuoda 1.8:n luonnetta lähemmäksi 2.0:aa. Seuraavassa käymme kuitenkin läpi 1.8 TDCi:n tyypillisiä vikoja, joiden ymmärtäminen auttaa hahmottamaan, miksi monet suosivat 2.0-litraista versiota.

Huohottimen jäätymisongelma – vakava tyyppivika Suomessa

Yksi pahamaineisimmista 1.8 TDCi -moottorin vioista Suomessa on moottorin huohotusjärjestelmän jäätyminen kylmällä säällä. Huohotin venttiilikopan päällä on tarkoitettu päästämään kampikammion höyryt takaisin imuputkistoon. 1.8 TDCi:ssä tässä järjestelmässä on suunnitteluvirhe, jonka vuoksi kosteus kondensoituu huohotinletkuihin ja jäätyy jo noin -10°C pakkasessa, tukkien koko huohotuskierron. Kun huohotin jäätyy, kampikammion paine ei pääse purkautumaan – seuraukset voivat olla tuhoisat: moottorin tiivisteet alkavat vuotaa tai pahimmillaan öljy roiskuu ulos mittatikun reiästä/exhaustista ja moottori menettää voitelunsa. Autowiki toteaa karusti: huohottimen jäätyminen ”saattaa aiheuttaa vakavan moottorivaurion”.

Tätä ongelmaa havaittiin erityisesti 2008–2009 vuosien Focus 1.8 TDCi -malleissa. Useat käyttäjät kertoivat foorumeilla moottorin hajonneen äkillisesti kovalla pakkasella. Yhdessä Ford Club Finland -keskustelussa mainitaan, että uudesta 2008 vuosimallin Focus 1.8 TDCi:stä hajosi ensimmäinen moottori ja turbo vain 12 000 km kohdallahuohottimen jäätymisen takia. Ford havahtui ongelmaan ja toi tarjolle ns. ”arktisen huohotinmuutossarjan”. Tämä muutossarja sisältää eristetyt huohotinletkut ja joissain tapauksissa lämmitinelementin tai parannetun öljynerottimen, jonka tarkoitus on estää jäätyminen. Käyttäjäraporttien mukaan eristys auttoi jonkin verran, muttei poistanut ongelmaa täysin – eräässä kirjoituksessa todetaan, että vaikka eristyspaketin asensi, putkiin kertyi silti möhnää talvella. Moni omistaja ottikin tavaksi peittää moottorin jäähdyttimen säleikön talvisin (maskisuoja tai pahvi) lämpöjen ylös saamiseksi ja puhdistaa huohotinletkut säännöllisesti talven mittaan. Ongelmaa esiintyi eniten lyhyttä ajoa ajavilla: jos moottori ei koskaan lämpeä kunnolla, vesi tiivistyy huohottimeen.

Nykyään 1.8 TDCi -moottoreihin (joita on käytetty viimeksi noin 2010 tienoilla uusissa autoissa) löytyy epävirallisiakin ratkaisuja, kuten jälkiasenteisia sähkölämmittimiä huohotinletkuihin. Olennaista on tiedostaa tämä vika, jos omistat 1.8 TDCi:n: varmista, että autossasi on huohottimen muutossarja asennettu (huollon dokumenteista tai tutkimalla, onko letkuissa eristeet). Pidä öljyn laatuvaatimuksista kiinni – käytä talvella ohuita synteettisiä öljyjä, jotka eivät muodosta hyytelöä. Ja ennen kaikkea: jos pakkanen kiristyy, huolehdi moottorin esilämmityksestä (lohkolämmitin) ja harkitse maskin peittämistä, jotta moottori saavuttaa työskentelylämpötilan.

Muita 1.8 TDCi -tyyppivikoja

• EGR-venttiili ja imusarja: Kuten 2.0:ssakin, myös 1.8 TDCi kärsii EGR:n karstoittumisesta. Erityispiirteenä 1.8:ssa on, että EGR-venttiili on integroitu osaksi imusarjaa. Ford-harrastajat ovat todenneet tämän huollon kannalta epäedulliseksi ratkaisuksi: kun EGR menee sököksi, koko imusarja täytyy usein irrottaa/vaihtaa. Ylläpitokuluista puhuttaessa 1.8:n EGR:n vaihto voi maksaa moninkertaisesti sen mitä 2.0:n, koska 1.8:ssaosahinnat ja työtunnit ovat isommat – erään arvion mukaan ~900 € 1.8 TDCi:ssä vs. ~400 € 2.0 TDCi:ssä. Tämä on hyvä tiedostaa: jos 1.8:n imusarja-EGR-yhdistelmä alkaa temppuilla pahasti, harkitaan joskus jopa EGR-venttiilin blankkausta (pimolevyä) ratkaisuna – tosin se ei ole ympäristön tai katsastuksen kannalta suositeltava keino.
• Jakopään hihnat: 1.8 TDCi:n jakopään huolto on erikoisen työläs. Moottorissa on itse asiassa kaksi hihnaa päällekkäin: ylempi nokkahihna ja alempi, joka pyörittää öljypumppua (ja mahdollisesti korkeapainepumppua, mallista riippuen). Näiden ”alemman jakohihnan” vaihto on vaativampi operaatio kuin monessa muussa moottorissa. Foorumikeskusteluissa on mainittu, että 1.8 TDCi:n jakohihnan vaihtotyö voi maksaakin ~1000 €, kun samanikäisen 2.0 TDCi:n hihnanvaihto on luokkaa 600–700 €. 2.0-litraisissa moottoreissa (PSA-pohjaiset) on yksi hihna ja helpompi pääsy, mikä selittää eron. Käytännössä 1.8 TDCi:n hihnat pitäisi vaihtaa n. 160 000 km / 8 vuoden välein, ja on kriittistä ettei sitä laiminlyödä – hihnan katkeaminen tuhoaa moottorin.
• Alaväännön puute ja kytkimen kuluminen: Aiemmin mainitsimme käyttäjäkokemuksen, jonka mukaan 1.8 TDCi:n kytkin kesti vähemmän kuin 2.0:n. Syynä arvellaan olevan 1.8:n vanhahtava tekninen perustekniikka: moottori täristää tyhjäkäynnillä ja alhaisilla kierroksilla enemmän, mikä rasittaa kaksoismassavauhtipyörän jousia ja kytkintä. Myös 1.8:ssa käytettiin joissain malleissa 5-vaihteista laatikkoa pidemmillä välityksillä, jolloin liikkeellelähtö vaati enemmän luistatusta. Tuloksena monen 1.8-koneisen Fordin kytkinremontti tuli eteen melko aikaisin, jopa ~120–150 tkm kohdalla.
• Yleinen luotettavuus: Positiivisena puolena 1.8 TDCi:ssä voidaan pitää tekniikan yksinkertaisuutta. Erään pitkäaikaisen käyttäjän sanoin ”sellainen perusvarma kone tämä 1.8 TDCi on”. Moottorissa on tilaa ympärillä (esim. Focus Mk2:ssa), joten itse tehtävät huoltotoimet, kuten suodattimien vaihdot, sujuvat kohtalaisen helposti. Myöskään 1.8:ssa ei ole ollut yhtä paljon sähköisiä murheita: esimerkiksi 1.8:n ruiskutusjärjestelmä oli monesti mekaanisesti ohjattu (Delphi) vs. 2.0:n sähköohjattu (Siemens), mikä tarkoittaa vähemmän antureita vikaherkkinä. Jos huohotinjäätymisongelma ja EGR sivuutetaan, 1.8:lla on ajettu huimia kilometrejä: foorumeilla mainitaan yli 400 tkm ajettuja yksilöitä ilman moottoriremonttia.

Kumpi on lopulta parempi – 1.8 vai 2.0 TDCi?

Yhteenvetona vertailusta voidaan todeta seuraavaa:

• Teho ja ajettavuus: 2.0 TDCi on selvästi vahvempi ja hienostuneempi. Se tarjoaa paremmat kulkupuolen suoritusarvot ja miellyttävämmän käytöksen (vähemmän melua, enemmän voimaa alakierroksilla). 1.8 TDCi on taloudellisesti samantapainen, mutta vaatii kuljettajalta enemmän työtä kaupunkiajossa ja on laiskempi ilman virityksiä.
• Luotettavuus: Molemmista löytyy omat heikkoutensa. 1.8 TDCi:n kriittisin vika on huohottimen jäätyminen, joka voi rikkoa moottorin – tämä on onneksi ehkäistävissä tietyin toimenpitein. 2.0 TDCi:ssä ei ole yhtä katastrofaalista yksittäistä suunnitteluvirhettä, mutta siinä on enemmän modernia tekniikkaa (DPF, sähköinen ruiskutus, herkempi EGR) jotka voivat tuottaa kustannuksia ajan mittaan. Useat mekanikot ja käyttäjät kallistuvat 2.0:n puolelle luotettavuudessa, koska sen ”maailmanmoottori”-tausta tarkoittaa että lastentaudit on hiottu pois ja varaosien saatavuus on hyvä. Esimerkiksi 2.0 TDCi:n varaosia valmistaa moni alihankkija suuren volyymin vuoksi, mikä pitää hinnat kurissa.
• Huoltokustannukset: Kuten yllä vertailtiin, 1.8:n huollattaminen voi tietyissä asioissa olla kalliimpaa (jakopää, EGR). Toisaalta 1.8:sta puuttuu DPF monesti, mikä poistaa yhden huolenaiheen. 2.0:ssa hiukkassuodattimen vaihto (jos se tulee ajankohtaiseksi) on kallista, samoin mahdollinen suutinremontti useammalla sylinterillä. Kulutuserot tasoittuvat pitkällä aikavälillä, mutta 2.0 TDCi:n hieman pidempi käyttöikä monille komponenteilleantaa sille etua.

Yhteenvetona: Moni Ford-harrastaja valitsee näistä kahdesta 2.0 TDCi:n, jos vaihtoehto on olemassa, juuri sen parempien ominaisuuksien ja hieman yksinkertaisemman huollettavuuden vuoksi. Eräässä keskustelussa lopputulema kysymykseen 1.8 vs. 2.0 oli ytimekäs: ”Ota se kaksilitrainen!”.

Käyttäjäkokemuksia lyhyesti

Loppuun on syytä tuoda esiin muutamia poimintoja aidoista ford 2.0 TDCi kokemuksista auttajiksi niille, jotka miettivät käytetyn Ford-dieselin ostoa:

• Mondeo 2.0 TDCi (140 hv) omistaja kertoo: ”Parhaimmillaan moottorin kulutus maantiellä on ollut 5 l/100km, ja talvellakin pysyy kohtuullisena (7–7,5 l/100km pakkasilla lisälämmittimen kanssa). Ongelmia ei ole ollut. Öljynkulutusta ei mittatikusta huomaa vaihtovälillä. DPF:n polton huomaa vain kovilla pakkasilla pienenä vetonotkahduksena, joka menee ohi kun suodatin on puhdistanut itsensä.” Tämä kertoo, että hyvin toimiva 2.0 TDCi palkitsee kuljettajan alhaisella kulutuksella ja vaivattomalla voimantuotolla – kunhan DPF saa polttaa nokat ajoittain.
• Toinen käyttäjä mainitsee (PSA-moottorista): ”Ystävä ajoi samalla 2.0 HDi/TDCi-koneella Peugeot’n keulalla 450 000 km ilman mitään kummempia. Se on kova peli.” Kestävyys on siis huipputasoa, jos perushuolloista ei tingitä.
• 1.8 TDCi:n käyttäjä kokemus: ”Moottori on toiminut kuin nakutettu, vain yksi apulaitehihnan rulla on pitänyt vaihtaa. Moottoria on melko helppo huoltaa itsekin, kaikki on suht mukavasti esillä ja tilaa löytyy ympäriltä. Enemmän tätä 1.8 TDCi:tä on tarjolla ja yleensä halvemmalla kuin vastaavaa 2-litraista. Nakuttaahan tämä tietysti enemmän, mutta perusvarma kone tämä 1.8 on.” Tässä näkyy 1.8:n puolustus: se saattaa olla vanhanaikainen, mutta oikein hoidettuna sekin käy ja kukkuu pitkään.
• Huohotinviasta varoittava ääni foorumilta: ”Tästä(kin) oli jäätynyt huohotin ja kone poks. Nyt siihen on vaihdettu arktinen huohotin eli pitäs kestää Pohjolan sääolot…” Eli suora esimerkki, kuinka vakava tuo 1.8:nhuohotinongelma oli – moottori piti vaihtaa. Onneksi muutossarjalla saatiin toivottavasti kestävämpi ratkaisu.

Yhteenveto

Ford 2.0 TDCi on laajasti käytetty dieselmoottori, joka on ehtinyt palvella monissa automalleissa ja evoluutioversioissa. Tyypillisimmät viat liittyvät polttoainejärjestelmään (suuttimet, pumppu), pakokaasun kierrätykseen (jumittuva EGR), hiukkassuodattimeen (tukkeutuminen) sekä turboahdinjärjestelmään (vuodot tai säätimen viat). Usein viat ilmenevät lievinä oireina alkuun – pientä nykimistä, savutusta, tehon alenemaa – ja pahenevat vähitellen, ellei niihin puututa. Toisaalta moni 2.0 TDCi -kuski raportoi pitkistä ajokilometreistä ilman ongelmia, mikä kertoo että yksilö- ja käyttötapakohtaisia eroja on. Suuri osa ongelmista on hallittavissa ennakoivalla huollolla: säännölliset öljynvaihdot, suodattimien vaihdot ja moottorin kuormittaminen riittävästi, jotta karstat palavat pois.

Vertailu 1.8 TDCi:hin paljastaa, että vanhempi moottori on eräiltä osin huoltovarmempi (vähemmän hienostunutta tekniikkaa, ei DPF:ää monesti), mutta sillä on omat riskinsä kuten huohotin-jäätymisvika, joka on otettava vakavasti. 2.0 TDCi:n modernimpi rakenne tuottaa parempaa käyttömukavuutta ja yleensä myös jälleenmyyntiarvoa – 2.0-dieselit ovat halutumpia käytettynä kuin 1.8:t, mikä näkyy hinnassa.

Lopullinen arvio: Ford 2.0 TDCi on onnistunut dieselmoottori, jonka viat ovat hyvin tunnettuja ja yleensä korjattavissa kohtuukustannuksin. Kun ostaa käytettyä Fordia tällä moottorilla, kannattaa käydä huoltokirja läpi: onko jakopää huollettu ajallaan, onko DPF vaihdettu/puhdistettu jos autolla on ajettu paljon kaupunkiajoa, ja onko mahdollisia suutin- tai turbohuoltoja jo tehty. Kysy edelliseltä omistajalta tai huollosta, onko EGR:ää puhdistettu tai huohotinputkiston eristys tehty (jos kyseessä 1.8). Dokumentoidut huollot ovat paras suoja yllätyksiltä.

Toivottavasti tämä kattava katsaus antoi hyödyllistä tietoa Ford TDCi -moottorien tyyppivioista ja kokemuksista. Dieselmoottori on monimutkainen kokonaisuus, mutta oikealla hoidolla se palkitsee taloudellisuudellaan ja kestävyydellään. Ford 2.0 TDCi -kokemuksia jakavat autoilijat tuntuvat olevan yhtä mieltä: moottori on taloudellinen ja vääntävä, ja viat on mahdollista selättää, kun ne tunnistaa ajoissa.

Disclaimer: Tämä artikkeli perustuu julkisesti saatavilla olevaan aineistoon, huoltokokemuksiin ja käyttäjien raportoimiin tietoihin. Kyse ei ole Fordin valmistajan tai virallisen huoltoliikkeen tuottamasta ohjeistuksesta, vaan riippumattomasta yhteenvedosta. Auton viat ja ominaisuudet voivat vaihdella tapauskohtaisesti. Mikäli epäilet autosi moottorissa vikaa, käänny ammattitaitoisen korjaamon puoleen oikean diagnoosin saamiseksi.