Minarelli AM6 moottori – kattava arvostelu ja opas

Minarelli AM6 moottori on monille mopo- ja kevytmoottoripyöräharrastajille tuttu nimi. Kyseessä on ikoninen noin 50-kuutioinen AM6 moottori, joka on suunniteltu italialaisen Minarellin toimesta. Tämä nestejäähdytteinen, yksisylinterinen kaksitahtimoottori on varustettu 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla, mikä on harvinaista herkkua näin pienessä moottoriluokassa. Moni pitää Minarelli AM6 moottoria eräänlaisena 50 cc -tehopakkauksena sen suorituskyvyn ja viritysmahdollisuuksien ansiosta.

Tässä artikkelissa perehdymme syvällisesti AM6-moottorin taustaan, ominaisuuksiin, käyttökohteisiin, tekniikkaan (mukaan lukien räjäytyskuva eli moottorin rakennekuva), huoltoon sekä siihen, mitä tulee ottaa huomioon jos myydään AM6 moottori tai olet itse ostamassa sellaista. Pidämme kappaleet lyhyinä ja ytimekkäinä, jotta lukeminen on mahdollisimman helppoa.

Minarelli AM6 moottorin tausta ja ominaisuudet

Minarelli on pitkän linjan italialainen moottorivalmistaja, ja AM6 on yksi sen tunnetuimmista tuotteista pienten moottoripyörien sarjassa. 

Minarelli AM6 lanseerattiin 1990-luvulla aikana, jolloin 50-kuutioiset kytkimelliset mopot alkoivat yleistyä Euroopassa. Moottori on alusta alkaen suunniteltu täyttämään EU-maiden mopolainsäädännön vaatimukset, mutta samalla tarjoamaan mahdollisimman hyvän suorituskyvyn pienestä iskutilavuudesta. Perustiedoiltaan AM6 on:

• Iskutilavuus: 49 cm³ (virallisesti noin 49,7 cc, käytännössä luokitellaan 50-kuutioiseksi).
• Sylinteri ja iskunpituus: Sylinterin poraus on noin 40,3 mm ja männän iskun pituus 39 mm. Nämä mitat antavat moottorille neliömäisen luonteen (iskun pituus lähellä porausta), mikä tukee korkeita kierroslukuja.
• Jäähdytys: Nestejäähdytteinen rakenne. Vesijäähdytys on poikkeuksellista mopojen moottoreissa (monet perinteiset mopot olivat ilmajäähdytteisiä), ja se mahdollistaa tasaisemman käyntilämpötilan sekä paremman suorituskyvyn ilman ylikuumenemisongelmia.
• Vaihteisto: 6-portainen manuaalivaihteisto kytkimellä. Useimmissa 50 cc moottoreissa on 4–5 vaihdetta, joten kuusivaihteinen laatikko erottaa AM6-moottorin edukseen. Tiheä vaihteisto auttaa pitämään moottorin tehokkaalla kierrosalueella ja parantaa kiihdytystä.
• Polttoaineensyöttö: Useimmissa AM6-moottorilla varustetuissa malleissa on kaasutinyksikkö (tyypillisesti Dell’Orto-merkkinen, esim. PHBN 16 mm vakiokokoonpanossa). Ruiskutekniikkaa ei tämän kokoluokan kaksitahtimoottoreissa juuri käytetty moottorin suunnitteluaikana, mutta uudemmat päästövaatimukset (Euro4 ja Euro5) ovat pakottaneet valmistajat päivittämään moottoreita mm. katalysaattoreilla ja mahdollisesti polttoaineensuihkutuksella nykymalleissa.
• Voitelu: Moottorissa on öljypumppu erillisvoitelua varten. Tämä tarkoittaa, että kaksitahtiöljy sekoittuu bensiinivirtaan automaattisesti öljysäiliöstä, eikä käyttäjän tarvitse itse esisekoitella öljyä bensiiniin (toisin kuin vanhemmissa kaksitahtimopoissa). Oikein säädetty öljypumppu helpottaa käyttöä ja varmistaa moottorin voitelun kaikissa olosuhteissa.

Minarelli AM6:n suunnittelussa on panostettu materiaalilaatuun ja huollettavuuteen. Kampikammion puolikkaat ovat alumiinivalua, ja sylinteri on yleensä nikasil-pinnoitettu alumiinisylinteri (joissain malleissa saattaa olla valurautainen sylinteri, riippuen valmistajan valinnoista). Nikasil-sylinteri tarjoaa paremman lämmönjohtokyvyn ja kulutuskestävyyden, mutta on herkempi epäpuhtauksille (huono ilmanpuhdistin tai väärä öljyseos voivat vahingoittaa pinnoitetta).

Moottorin suunnittelua pidetään modulaarisena: samasta perusmoottorista on olemassa myös 5-vaihteinen versio (AM5) ja harvinaisempia variantteja vähemmillä vaihteilla (AM3/AM4) vanhemmissa mopoissa. AM6 kuitenkin vakiinnutti paikkansa yleisimpänä versiona tarjoten parhaan suorituskyvyn vaihteiston tiheyden ansiosta.

Valmistajatausta: Motori Minarelli S.p.A on italialainen yritys, joka on valmistanut moottoreita jo 1950-luvulta lähtien. Minarelli-moottoreita on käytetty laajalti monien merkkien mopoissa ja kevytmoottoripyörissä. 2000-luvulla Minarelli toimi pitkään Yamahan tytäryhtiönä, mikä osaltaan selittää miksi Yamahan mallit (kuten DT50) hyödynsivät AM6-konetta.

Vuonna 2020 Minarelli siirtyi osaksi Fantic Motor -konsernia, ja moottorin valmistus jatkuu edelleen päivitetyin versioin. Tämä historia näkyy AM6-moottorin laajana levinneisyytenä ja jatkuvana kehityksenä vastaamaan nykyajan päästö- ja suorituskykyvaatimuksia.

Käyttökohteet – mopot ja kevytmoottoripyörät, joissa AM6-moottori

Yksi AM6 moottorin suurimpia vahvuuksia on sen laaja käyttö eri valmistajien malleissa. Käytännössä Minarelli AM6 toimi standardiratkaisuna monissa 50 cc kytkimellisissä kaksipyöräisissä erityisesti 2000-luvun alkupuolella. Jos olet ajanut 50-kuutioisella sporttipyörällä tai enduromopolla, on hyvin todennäköistä, että sen sydämenä sykkii juuri AM6-moottori (tai sen lähellä sukua oleva versio).

Alla lista tunnetuimmista pyörämalleista ja merkeistä, joihin Minarelli AM6 moottori on tehtaalla asennettu:

• Yamaha DT50 (samoin kuin sisarmalli MBK X-Limit): Yamahan suosittu enduromopo, erityisesti noin vuosina 1997–2006 valmistetuissa malleissa. Yamaha luotti Minarelliin moottoritoimittajana, ja DT50:n maine luotettavana ja helposti viritettävänä mopona perustuu pitkälti AM6-koneeseen.
• Aprilia RX50, SX50 ja MX50 (ennen vuotta 2005): Italialaisen Aprilian 50cc off-road- ja supermoto-tyyliset mopot hyödynsivät AM6:ta ainakin vuoteen 2005 asti. Myös Aprilia RS50 -katupyörän (1999–2005) voimanlähteenä oli Minarelli AM6. Vuoden 2006 jälkeen Aprilia/Derbi siirtyi käyttämään Piaggion omaa “Rabasa” D50B0-moottoria, mutta vanhemmat Aprilia-mallit ovat puhdasta AM6-tekniikkaa.
• Beta RR 50 ja Beta Ark (RK6): Italialaisen Betan 50-kuutioisissa kytkimellisissä malleissa (RR-sarja, enduro ja motard) on AM6 voimanlähteenä. Beta on tunnettu laadukkaista rungoistaan ja jousituksestaan, ja Minarelli-moottori täydentää paketin tehden Beta RR 50:stä halutun ajokin harrastajien keskuudessa.
• Rieju MRT, MRX, RRX ja RS: Espanjalainen Rieju on ehkä kaikkein uskollisin AM6-moottorin käyttäjä. Riejun mallit (MRT 50 enduro ja MRT 50 Motard, samoin vanhempi MRX/SMX) käyttävät Minarellin tekniikkaa. Rieju on tunnettu siitä, että se on jatkanut AM6:n käyttöä jopa 2020-luvulle saakka päivitetyissä Euro4/Euro5 -versioissaan.
• Sherco 50 (esim. Sherco SM/Enduro 50): Ranskalais-espanjalainen Sherco luottaa AM6-moottoriin 50 cc -mallistossaan. Shercon pienet supermoto- ja enduromallit ovat tekniikaltaan hyvin pitkälti samaa sarjaa Riejun ja Yamahan kanssa, sisältäen Minarellin koneen.
• Motorhispania Furia, RYZ: Espanjalainen Motorhispania (MH) valmisti 50-kuutioisia sport- ja supermotomopoja, joissa AM6-moottori on käytössä. Mallit kuten Furia SM ja RX50 ovat esimerkkejä, ja käytännössä ne ovat samoja tekniikaltaan kuin Yamaha/MBK tai Rieju vastaavina vuosina.
• Peugeot XP6, XPS, XRC: Ranskalainen Peugeot hyppäsi myös mukaan kytkinmopojen suosioon tuomalla markkinoille XP-sarjan 50cc pyörät (enduromalli XP6, supermoto XP7/XPS). Näissä kaikissa hyödynnettiin Minarelli AM6 -moottoria, vaikka Peugeot onkin paremmin tunnettu skoottereistaan.
• Fantic Caballero 50: Legendaarisen Fanticin 50-kuutioisissa “Caballero” -malleissa (erityisesti uudelleenherätetyt mallit 2000-luvulla) on Minarelli AM6 moottorina. Fantic on italialainen brändi, joka on sittemmin myös ostanut Minarellin, joten ei ole yllättävää, että heidän mopoissaan sykkii Minarelli-tekniikka.
• Muut merkit: Drac Supermoto 50 (espanjalainen merkki, käytännössä Riejun johdannainen), HM CRE 50 (italialainen Honda-kevytmopoalamerkki), Malaguti XSM/XTM (italialainen valmistaja, uudemmissa Malaguteissa on havaittu myös Kiina-kopioita moottorista), sekä monet pienemmät brändit.

On hyvä huomata, että Derbi-merkkisissä mopoissa ei käytetty AM6-moottoria, vaikka keskusteluissa niitä joskus verrataankin keskenään. Derbin omat 50cc moottorit (ns. EBE ja myöhemmin D50B0, lempinimeltään “Rabasa”) ovat kilpailevia konstruktioita.

Aprilian siirryttyä Piaggio-konserniin 2005 jälkeen, Aprilia alkoi käyttää Derbi/Piaggio-moottoria uusissa malleissaan, mutta ennen sitä Aprilia-kuskit nauttivat Minarellin koneista. Tämä jako on luonut pientä leiriutumista harrastajien keskuudessa: Minarelli AM6 vs. Derbi (Rabasa) – kumpi on parempi? Kuten usein, kummallakin moottorityypillä on puolustajansa. Derbi-moottoreita on pidetty joiltain osin tehokkaampina vakiona (joidenkin lähteiden mukaan ehkä 0,2–0,3 kW enemmän tehoa vakioasetuksilla) ja vaihtamiseltaan tarkempina, kun taas AM6 moottori kerää kiitosta laajasta varaosatarjonnasta, viritysosien määrästä sekä yleisestä luotettavuudesta oikein huollettuna. Tässä artikkelissa keskitymme kuitenkin AM6:een itseensä.

Yhteenvetona, jos et ole varma onko jossain 50 cc pyörässä AM6, hyvä nyrkkisääntö on: Minarelli AM6 moottori löytyy erittäin monesta eurooppalaisesta 50-kuutioisesta manuaalivaihteisesta moposta erityisesti valmistusvuosilta ~1995–2010.

Poikkeuksia ovat lähinnä Derbin omistamat merkit (Derbi, Gilera, Aprilia 2006->), jotka käyttivät toista moottoria. Laaja käyttö tarkoittaa, että niin varaosia kuin asiantuntemusta moottorin suhteen on hyvin tarjolla.

Suorituskyky ja viritysmahdollisuudet

Kun puhutaan 50-kuutioisesta moottorista, on selvää ettei teholukemilla päästä tehdasasetuksilla huimiin lukuihin. AM6-moottori on suunniteltu täyttämään lakisääteiset mopoille asetetut rajoitukset, mikä monissa maissa tarkoittaa noin 45–50 km/h huippunopeutta. Jotta tähän päästään, moottoreita kuristetaan tehtaalla useilla tavoilla: pakoputkessa on kavennuksia tai tukkeita, imupuolella kaasuttimen koko ja ilmanotto on rajattu, ja sytytyksessä/CDI-yksikössä saattaa olla kierrosrajoitin.

Tyypillisesti AM6 moottorin teho vakiona rajoitettuna on noin 2–3 kW luokkaa (eli noin 3–4 hevosvoimaa) kierrosluvulla ~6000–7000 r/min. Esimerkiksi erään Rieju MRT 50 -mallin tekniset tiedot ilmoittavat tehoiksi ~2,5 kW (3,4 hv) @ 6500 rpm ja väännöksi 3,8 Nm @ 6000 rpm. Nämä lukemat kuvaavat siis laillisesti rajoitettua mopoa.

Kuitenkin koko totuus AM6:n potentiaalista ei näy noissa luvuissa. Moottorin suunnittelussa on huomioitu, että rajoitusten poistuessa se pystyy hengittämään huomattavasti vapaammin ja kiertämään korkeammalle. 

Kuristusten poisto: Jo pelkästään vaihtamalla vakiopakoputken avoimempaan (tai poistamalla siitä kuristuslevyt), päivittämällä kaasuttimen suuttimet oikeaksi ja varmistamalla että CDI-yksikkö ei rajoita kierroksia, AM6-moottorin teho voi nousta noin kaksinkertaiseksi.

Usein puhutaan, että kuristamattomana vakiomoottori tuottaa noin 5–6 kW tehoa, eli ~7–8 hv, ja saavuttaa helposti 8 000–10 000 r/min kierroksia. Tällöin 50 cc mopo kykenee jo yli 70 km/h huippunopeuksiin pyörämallista ja välityksistä riippuen – tämä tietysti ei ole laillista tieliikenteessä mopolupakirjoilla, mutta monet suljetulla alueella ajetut mopot on näin säädetty.

Viritysmahdollisuudet: Minarelli AM6 on ehkä yksi viritysosarikkaimmista moottoreista mopomaailmassa. Markkinoilla on valtava määrä suorituskykyä parantavia osia, joiden avulla moottorin tehoa ja luonnetta voi muokata. Tässä joitakin suosituimpia virityskohteita ja niiden vaikutuksia:

• Sylinterisarjat: Vakiona 50 cc sylinterillä varustettua AM6:ta voi päivittää isompiin sylintereihin. Tarjolla on esimerkiksi 70 cc, 77 cc, 80 cc ja jopa yli 90 cc “big bore” -sylinterisarjoja (mm. valmistajilta Malossi, Polini, Airsal, Stage6, Top Performances). Esimerkiksi Malossin MHR Team -sarjan 50 cc racing-sylinterillä on saavutettu jopa 10–12 hv tehoja, ja 70 cc sarjoilla puhutaan 15+ hv huipputehoista, kun kierrosluvut nousevat 12 000–14 000 r/min tuntumaan. Toki tällaiset viritysasteet vaativat myös muita muutoksia (kuten isompaa kaasutinta, urheilupakoputkea ja vahvempaa kampiakselia).
• Pakoputki: Tehokas kaksitahtiputki on virityksen kulmakivi. Vakioputki on suunniteltu vääntämään alhaalta ja täyttämään melu- sekä päästörajat, joten sen vaihtaminen virittämiseen tarkoitettuun expansio-putkeen antaa selvän tehonlisän korkeille kierroksille. Suosittuja putkimerkkejä ovat esimerkiksi Yasuni, Tecnigas, SCR Corse, Gianelli ym. Oikein valittu pakoputki voi yksinään tuoda usean hevosvoiman lisän yläkierroksille ja siirtää huipputehoa korkeammalle kierrosluvulle.
• Kaasutin ja ilmanotto: Vakiokaasutin (noin 14–17 mm koko mallista riippuen) rajoittaa tehoa. Virityksessä yleinen päivitys on 19 mm, 21 mm tai jopa 24+ mm kaasutin, joka syöttää enemmän seosta moottorille. Samalla tulee päivittää ilmanpuhdistin tai suodatin paremmin virtaavaan malliin. Isompi kaasutin parantaa huipputehoa, mutta usein polttoaineenkulutus kasvaa ja moottorin säätämisestä (suuttimen koon valinta, neulan asento) tulee tarkempaa puuhaa.
• Kampiakseli ja laakerit: Kun tehoa lisätään reilusti (yli ~8 hv) tai kierroksia nostetaan lähemmäs 12–15k rpm, alkuperäinen kampiakseli ja siihen liittyvät laakerit joutuvat koville. Vakiokampura on kestävä peruskäytössä ja kevyessä virityksessä, mutta yli 70 cc sarjoille suositellaan usein vahvistettua kampiakselia. Aftermarket-valmistajat (esim. Doppler, Top Racing, Stage6, Naraku) tekevät AM6:een tasapainotettuja ja lujempia kampiakseleita. Samoin kampiakselin laakerit kannattaa vaihtaa laadukkaisiin (C3-välyksellä olevat laadukkaat kuularullalaakerit, esim. SKF tai NTN), jotta moottori pysyy luotettavana huipputehoillakin.
• Kytkin: Tehon kasvaessa vakio kytkin saattaa alkaa luistaa, erityisesti jos moottori viritetään reilusti. AM6-moottorissa on öljykylpykytkin, jossa on yleensä 5 kpl kytkinlevyjä. Virityskitit saattavat lisätä levyjen määrää kuuteen (jos kytkinkoriin mahtuu) ja käytetään jäykempiä kytkinjousia. Markkinoilla on useita kytkinlevysarjoja ja jousisarjoja (Malossi, Polini, Stage6, EBC jne.) parantamaan voimansiirron kestoa.
• Sytytys ja CDI: Kaksitahtimoottorin huipputehoihin vaikuttaa myös sytytysennakko ja sähköjärjestelmä. AM6:ssa on yleensä Ducati- tai Yamaha-merkkinen magneetto ja CDI. Virittäjät voivat asentaa rajoittamattoman CDI-boksin (jos vakiossa on rajoitin) tai jopa koko säädettävän virityssytytysjärjestelmän (kuten Leonelli tai MVT Digital Direct), joka optimoi kipinän ajoituksen korkeille kierroksille. Usein vakio-CDI riittää hyvin kunhan se ei rajoita kierroksia ~10k kohdalla.

Kaiken kaikkiaan Minarelli AM6 moottori reagoi viritykseen erinomaisesti. On raportoitu, että kokeneet rakentajat ovat saavuttaneet jopa yli 20 hevosvoiman tehoja noin 80–90 cc kisavirityksillä, mikä on huikea lukema näin pienelle moottorille (kyllä, tämä tarkoittaa yli 400 hv/l suhteellista litratehoa!).

Toki äärimmilleen viritetty moottori on silloin enää kaukana arkikäyttövarmasta – käyttöikä lyhenee, huollon tarve kasvaa ja säätäminen on tarkkaa puuhaa. Suurin osa harrastajista tyytyykin maltillisempiin viritysasteisiin, joilla AM6 pysyy kohtuullisen luotettavana mutta antaa selvästi pirteämmän suorituskyvyn kuin tehtaan jäljiltä.

Yhteenvetona suorituskyvystä voidaan todeta: vakiona AM6-moottori tarjoaa mopon laillisissa rajoissa maltillista menoa (~45 km/h), mutta moottorin potentiaali on paljon tätä suurempi. Pienillä muutoksilla huippunopeuden ja kiihtyvyyden saa nostettua kuin eri luokkaan, ja laajalla viritysosavalikoimalla moottorista voi rakentaa kilpatasoisen screamerin, jos niin haluaa. Muista kuitenkin aina virittää moottoria maltilla ja huolellisesti – väärin tehdyt muutokset voivat rikkoa moottorin nopeasti.

AM6 moottori räjäytyskuva – moottorin rakenne ja tekniikan ymmärtäminen

Kun puhutaan moottorin räjäytyskuvasta, tarkoitetaan teknistä piirroskuvaa, jossa moottori on ikään kuin “räjäytetty” osiinsa. Jokainen komponentti on piirrettynä oikeaan suhteelliseen paikkaansa, mutta erilleen vedettynä siten, että nähdään miten kokonaisuus muodostuu. 

AM6 moottorin räjäytyskuva on erittäin hyödyllinen, kun haluat ymmärtää moottorin rakenteen tai etsiä tiettyä varaosaa. Räjäytyskuvasta näkee esimerkiksi sylinterin, kannen, männän, kampiakselin, laakerit, vaihteiston rattaat, kytkinkopan, vaihdeakselit, vesipumpun osat, vaihdevivun mekanismit ja niin edelleen – kaikki numeroituina. Monilla varaosakaupoilla (kuten Moposport, Tekant tai 50factory) on verkkosivuillaan interaktiiviset räjäytyskuvat, joiden avulla asiakas voi osoittaa tarvitsemansa osan ja löytää sille oikean varaosanumeron.

Moottorin rakenne pähkinänkuoressa: Minarelli AM6 koostuu kahdesta moottorilohkon puolikkaasta, jotka muodostavat kampikammiot. Lohkot on valmistettu alumiinista. Kampiakseli lepää kahden ison laakerin varassa lohkojen keskellä, ja kampiakselin alahelaan on kiinnitetty mäntä kiertokangen välityksellä. Sylinteri istuu lohkon yläpuolelle ja sylinterinkanteen kiinnitetään yleensä neljällä pitkällä pultilla. Sylinterissä on kanavat (huuhtelu- ja pakoaukot) kaksitahtiprosessia varten.

Moottorin oikealla sivulla (yleensä) sijaitsee kytkinkoppa, jonka alla ovat kytkinpakka (monilevykytkin jousineen) sekä ensiveto hammasrattaineen. Kytkimestä voima siirtyy vaihteiston hammasrattaisiin: AM6:ssa on kuusi vaihdetta, mikä tarkoittaa kuutta paria hammasrattaita jakautuen kahdelle rinnakkaiselle akselille (pääakseli ja väliakseli). Vaihteisto on jatkuvasti verkossa ja vaihdevipu siirtää erityisen valitsijamekanismin avulla juuri halutun vaihdeparin kytkeytymään. Moottorin vasemmalla sivulla on magneetto (vauhtipyörä ja puola/statorikäämi), joka hoitaa sytytysvirran tuoton ja latauksen.

Tyypillisiä teknisiä piirteitä: Mainitsimme aiemmin 6-vaihteisen vaihteiston harvinaisuuden mopoluokassa – se onkin yksi AM6:n valteista. Vaihteiden tiheys tarkoittaa sitä, että moottori pysyy kierrosherkkänä ja veto tuntuu tasaiselta. On kuitenkin yksi tunnettu piirre, josta AM6-moottori on hieman pahamaineinen: välivapaat. Moni kuljettaja tai mekaanikko on törmännyt ilmiöön, jossa 5. ja 6. vaihteen välillä vaihtaessa vaihde ei menekään kunnolla päälle, vaan vaihteisto ikään kuin jää vapaalle “vaihteiden väliin”. Tätä kutsutaan välivapaaksi (false neutral englanniksi), ja AM6:n tapauksessa erityisesti ylin vaihde on altis tälle.

Syynä on osin vaihdevivun mekaniikan ja siirtäjien suunnittelu – rakenne sallii tietyssä tilanteessa vaihteen lipsahtamisen ohi. Ongelma ei ole vaarallinen, mutta se on kuljettajalle kiusallinen: moottori yhtäkkiä huutaa tyhjää, kun vaihde ei ollutkaan silmässä, kunnes polkaiset taas uudelleen. Tämän ilmiön vuoksi pilke silmäkulmassa jotkut kutsuvatkin konetta lempinimellä “AM11” (ikään kuin moottorissa olisi 11 vaihdetta, kun kuudennen jälkeen löytyykin vielä “salainen” vapaa). Välivapaita voidaan ehkäistä varmistamalla, että kytkin on kunnossa ja vaihteisto oikein säädetty sekä vaihtamalla huolellisesti. Toisaalta tämä on osin rakenteellinen ominaisuus, jonka kanssa oppii elämään – useimmiten se ilmenee korkeilla kierroksilla hätäisesti vaihtaessa.

AM6-moottorin kestävyys ja luotettavuus rakenteen puolesta on hyvä, kunhan moottori pidetään perushuollettuna. Alakerran (kampiakselin ja laakereiden) kestoikä vakiona voi olla helposti kymmeniä tuhansia kilometrejä, jos moottoria ei jatkuvasti huudateta äärirajoilla ja öljyvoitelu on asianmukainen.

Yläkerta (männänrenkaat, mäntä, sylinteri) vaatii kaksitahtimoottorin luonteesta johtuen säännöllisempää huomiota: männänrenkaiden vaihtoväli saattaa olla esimerkiksi 5000–10000 km välein, riippuen ajotavasta. Mäntä itse kestää useampia rengassarjoja, mutta sekin on hyvä uusia ehkä 10–15 tkm välein vakio-osilla. Viritetyssä moottorissa huoltovälit lyhenevät (esim. korkeaviritteisen 70 cc sylinterin renkaat voi olla syytä uusia jo muutaman tuhannen kilometrin jälkeen).

Kiinalaiset kopiot: Koska AM6 saavutti suuren suosion, alkoi markkinoille ilmestyä myös moottorin kopioita erityisesti Kiinan tehtaista. Kiinassa valmistetut kloonimoottorit perustuvat samaan rakenteeseen, ja niitä on asennettu edullisempiin mopomerkkeihin, kuten Generic Trigger, CPI SM/SX, Keeway TX/X-Ray, ja muutamiin uudempiin Malagutin malleihin silloin, kun aitoja Minarellin valmistamia koneita ei ollut käytössä. Nämä kopiot ovat mitoiltaan ja perusolemukseltaan hyvin lähellä aitoja AM6-moottoreita – itse asiassa monet varaosat ovat ristiinkäyviä – mutta niiden laatu saattaa vaihdella.

Joissakin tapauksissa kiinamoottoreissa on ilmennyt viimeistelyn puutteita, välyksiä vaihteistossa tai heikompaa metallin laatua, mikä voi tehdä niistä hieman alkuperäistä epäluotettavampia rajuissa olosuhteissa. Toisaalta ne tarjoavat edullisen vaihtoehdon ja pitävät osaltaan varaosien hinnat kurissa. Kun tarkastelee räjäytyskuvaa, on lähes mahdotonta erottaa kiinakopiota ja aitoa Minarellia – erot paljastuvat yleensä vasta käytössä ja mittatarkkuudessa.

Jos olet kasaamassa moottoria osista, kannattaa varmistaa, että sekoittaa osia keskenään harkiten (esim. kiinalaisen moottorin kampiakselin laakeripesien toleranssit voivat erota hieman), mutta pääosin AM6-tekniikka on keskenään yhteensopivaa lähteestä riippumatta.

Huolto, luotettavuus ja yleiset ongelmat

Minarelli AM6 on perusrakenteeltaan kestävä moottori, mutta kuten kaikki kaksitahtiset pikkumoottorit, se vaatii huolenpitoa pysyäkseen parhaassa iskussa. Luotettavuuden kannalta on hyödyllistä tietää muutamia tyyppivikoja ja huoltokohteita:

• Säännölliset öljynvaihdot: Vaikka kyseessä on kaksitahtimoottori, jossa kampikammiossa ei pyöri moottoriöljyä voiteluun samalla tavalla kuin nelitahtikoneissa, AM6:ssa on silti vaihteistoöljy kampikammion alaosassa. Kytkin ja vaihteisto käyttävät noin 700 ml–1 litra voiteluöljyä (yleensä 10W-40 tai 75W-90 vaihteistoöljyä, valmistajan suosituksen mukaan). Tämä vaihteistoöljy tulisi vaihtaa säännöllisesti, esimerkiksi kerran ajokaudessa tai 3000–5000 km välein. Öljynvaihto on yksinkertainen toimenpide: öljyproppu auki, vanhat öljyt ulos ja uudet sisään mittatikun reiästä. Tuore öljy varmistaa vaihteiston pitkäikäisyyden ja kytkimen toiminnan.
• Kaksitahtiöljy ja voitelu: Tarkista 2T-öljysäiliö aina ennen pidempää ajoa ja käytä laadukasta täyssynteettistä 2T-öljyä erityisesti, jos moottori on viritetty tai sitä ajetaan kovaa. Öljypumpun säätö on hyvä varmistaa: kaasuvaijerin yhteydessä on yleensä haaroitus öljypumpulle, ja sen merkkien tulisi kohdistua tyhjäkäynnillä oikein (huoltokirjassa on tästä ohje). Väärin säädetty öljypumppu voi antaa liian vähän öljyä (→moottorivaurio vaillinaisen voitelun vuoksi) tai liikaa öljyä (→ylimääräinen savutus, karstan kertyminen).
• Ilmansuodattimen puhtaus: Koska nikasil-pinnoitettu sylinteri ja herkkä mäntä/rengasyhdistelmä pyörivät korkeilla kierroksilla, on todella tärkeää, että moottori saa puhdasta ilmaa. Ilmansuodatin (yleensä vaahtomuovinen) tulee puhdistaa ja öljytä huollon yhteydessä. Päästessään imukaulaan hiekanjyvät tai pöly voivat nopeasti naarmuttaa sylinteriä ja lyhentää männänrenkaiden ikää.
• Jäähdytysjärjestelmä: Nestejäähdytteisenä moottorina AM6 hyödyntää jäähdytysnestettä. Tarkista aika ajoin, että jäähdytinnestesäiliö on sopivalla tasolla ja käytä oikeaa seosta (yleensä etyleeniglykolipohjaista moottoripyörän jäähdytysnestettä). Vesipumppu sijaitsee moottorin sivukopassa; sen siipipyörä ja tiivisteet voivat kulua ajan mittaan. Yleinen vuotokohta on vesipumpun akselin tiiviste: jos huomaat jäähdytysnesteen karkailua moottorin pohjareiästä tai sekoittumista öljyn sekaan (öljy näyttää maitomaiselta), on syytä uusia vesipumpun tiiviste/akseli. Onneksi näitäkin löytyy varaosina edullisesti.
• Sytytystulppa: Pienen kaksitahtisen sytytystulppa on kovilla, koska palotapahtuma tuottaa paljon karstaa. Tulppa kannattaa vaihtaa suhteellisen usein (vaikkapa vuosittain) ja käyttää suositeltua lämpöarvoa (yleensä NGK B9ES tai vastaava, hieman viileämpi tulppa kovaan ajoon). Jos moottori alkaa käydä epätasaisesti tai on vaikea käynnistää, tulpan tarkistus on ensimmäisiä toimenpiteitä – se saattaa olla öljyn ja noen peitossa erityisesti, jos paljon kaupunkiajoa on takana.
• Pakoputken huolto: Kaksitahtisen pakoputkeen kertyy ajan myötä öljykarstaa. Vakioputki on pitkäikäinen, mutta jos tehot tuntuvat laskevan, putki voi olla osin tukossa. Se voidaan polttaa puhtaaksi varovasti kuumentamalla tai puhdistaa kemiallisesti (irrottamalla ja liuottamalla karstoja). Viriputket vaativat samaa huomiota – samalla kannattaa tarkistaa, ettei pakoputken kiinnityskohdissa ole vuotoja (vuotava pakosarja voi roiskia öljyä ympäriinsä ja aiheuttaa äänimerkkejä).
• Vaihteiston ongelmat: Aiemmin mainittujen välivapaiden lisäksi vaihteistossa voi ilmetä kulumaa erityisesti, jos mopoa on rääkitetty paljon. Vaihdepolkimen akselin stefa (tiiviste) saattaa vuotaa iän myötä – öljytippoja polkimen juuresta – joka on onneksi halpa ja helppo vaihtaa. Jos vaihteet “pomppivat” itsekseen pois päältä, voi olla että rattaiden lukitussokat tai jouset ovat kuluneet. Yleisesti ottaen vaihteisto kuitenkin kestää varsin hyvin vakio- ja lievässä virityskäytössä, kunhan öljyt ovat kunnossa. Rajuimmat virittäjät ovat jopa vaihtaneet koko vaihteiston Racing-versioihin (löytyy tuning-varaosana mm. Top Racingilta täydellinen 6-vaihteinen setti), mutta tämä on harvinaisempaa katupeleissä.

Yleisluotettavuus: Oikein kohdeltuna Minarelli AM6 on pitkäikäinen. Monet 2000-luvun alun AM6-mopoista ovat edelleen liikenteessä, mikä kertoo jotain moottorin kestävyydestä. Toki usein on matkalla jouduttu tekemään peruskorjauksia (esim. laakerointi uusittu jossain kohtaa tai sylinteri hoonattu/ vaihdettu), mutta runko on kestänyt aikaa. Virittäessä luotettavuus aina jonkin verran heikkenee – usein sanotaan “teho ja kestävyys ovat kolikon kaksi puolta”. Kohtuullisesti viritetty AM6 (esim. 70cc sporttisylinteri, hyvä öljy huoltojen kera) voi silti olla täysin käyttövarma laite pitkään, kunhan huolto tehdään ajallaan ja moottoria ei ylikuormiteta kylmänä.

Moni unohtaa, että lämmittely on erittäin tärkeää: koska moottori on nestejäähdytteinen, se saattaa aluksi tuntua viileältä vaikka sylinterin sisälämpötila nousee nopeasti – anna siis koneen käydä hetki ennen täyskaasuttelua, jotta öljy ehtii kiertää ja lämpö tasaantua. Samoin jäähdyttelyn merkitys: kovan ajon jälkeen kannattaa hieman keventää kaasua ennen sammuttamista, jotta ylimääräinen lämpö ehtii purkautua eikä mäntä leikkaa kiinni lämpöshokin takia.

Lopuksi on hyvä mainita, että vaikka AM6 on mekaanisesti melko suoraviivainen, sen sähköjärjestelmä (sytytys ja lataus) on osa luotettavuutta. Varmista että akku (jos pyörässä on) on kunnossa, johdotukset ehjät ja maadoitukset puhtaat – monet “moottoriviat” osoittautuvat lopulta sytytyskatkoiksi tai virtapuolen ongelmiksi.

AM6:ssa on yleensä sähköstartti vain joissain malleissa (suurin osa on käynnistettäviä jalalla polkaisten, mutta esim. Aprilia RS50 1999–2005 malleissa oli sähköstartti), joten akku ei ole kaikissa tapauksissa välttämätön moottorin käynnille. Kuitenkin valot ja muut sähkövarusteet vaativat laturin toimivan – joten pidä huolta myös staattorin kunnosta.

Minarelli AM6 moottorin plussat ja miinukset

Lopuksi vedetään yhteen AM6 moottorin hyviä ja huonoja puolia ikään kuin arvostelun hengessä. Vaikka kyseessä ei ole nykyaikainen elektronisesti ohjattu moottori, vaan jo vuosikymmeniä vanha konstruktio, sillä on ansaittu maineensa. Tässä tärkeimmät plussat ja miinukset:

Plussat:

• Laaja varaosien saatavuus: Kiitos moottorin suosion, lähes kaikki osat lohkoista pienimpiin rattaisiin on helposti saatavilla. Niin alkuperäisosia kuin tarvikeosia löytyy useilta valmistajilta. Tämä tekee ylläpidosta edullista ja korjaukset helpoiksi verrattuna harvinaisiin moottoreihin.
• Viritysosien runsaus: AM6 on virittäjän unelma, koska tarjolla on lukemattomia sylintereitä, putkia, kaasuttimia ja muita osia. Tehoa saa nostettua helposti halutulle tasolle, oli tavoite sitten hieman pirteämpi arkiajo tai rata-ajon huippusuorituskyky.
• Hyvä suorituskyky perusmopoksi: Jo vakiona (rajoitukset poistettuna) moottori vetää hyvin ja 6-vaihteinen laatikko tekee ajamisesta mielekkään sporttista. Kierrosherkkyys ja huipputeho ovat luokkansa kärkeä verrattuna moniin 4- ja 5-vaihteisiin kilpailijoihin.
• Modulaarisuus ja yhteensopivuus: Moottori on suhteellisen helppo purkaa ja koota, ja sen kanssa samankaltaiset mallit (AM5 jne.) jakavat monia osia. Myös kiinalaisten kopioiden osat voivat toimia hätätapauksessa, joten moottoria voi pitää “universal” 50cc -koneena.
• Käyttökokemus ja fiilis: Moni kuski kuvaa, että AM6-moottorisessa mopossa on oikean moottoripyörän tuntua – pitää vaihtaa usein, saa pitää koneen piikkien välissä, ja 2-tahtisen äänimaailma sekä tuoksu kuuluvat asiaan. Tämä “ajamisen ilo” on subjektiivinen plussa, joka saa harrastajat rakastamaan tätä pientä moottoria.

Miinukset:

• Välivapaat ja vaihteisto-ominaisuudet: Kuten edellä kerrottu, vaihteiston suunnittelun vuoksi 5. ja 6. vaihteen välillä on taipumusta jäädä tyhjälle vaihteelle. Tämä voi turhauttaa etenkin uusia kuljettajia. Myös vaihteensiirron tuntuma saattaa olla hieman karkeampi kuin joissain kilpailijoissa.
• Huoltotarpeen tiheys: Kaksitahtisena pienenä moottorina AM6 vaatii säännöllistä huomiota. Renkaiden, männän ja laakereiden vaihtoväli on tiheämpi kuin isommissa nelitahtimoottoreissa. Jos huoltoja laiminlyö, moottorin suorituskyky ja kestävyys heikkenevät nopeasti.
• Vuodot ja pienet pulmat: Iän myötä saattaa ilmetä pikkuvuotoja (esim. tiivisteet kovettuvat – kannentiiviste, kytkinkopan tiiviste – jolloin öljyä tai nestettä tihkuu). Myös esim. pakoputken kiinnitys pultit voivat löystyä tärinässä. Nämä eivät ole isoja vikoja, mutta vaativat askartelua, mikä voi olla miinus, jos käyttäjä toivoo täysin huoltovapaata kokemusta.
• Äänekkyys ja päästöt: Kaksitahtimoottori 2000-luvun vaatimuksissa on hankala yhtälö. Vaikka AM6 pyrittiin kuristamaan puhtaammaksi (esim. ilmapuhallusjärjestelmiä ja katalysaattoreita on joissain malleissa käytetty), se on silti savuttavampi ja meluisampi kuin vastaava nelitahti. Nykyään ympäristötietoisuus on kasvanut, ja tämä moottori ei moderneimpien standardien mittapuulla ole puhtaimmasta päästä – siksi sen valmistusta on jouduttu päivittämään (Euro4/Euro5) ja sen asema tulevaisuudessa tieliikenteessä on lähinnä olemassa harraste- ja niche-käytössä.
• Teknologian ikä: AM6 on pohjimmiltaan 90-luvun suunnittelua, eikä siinä ole mitään älykästä elektroniikkaa tai diagnostiikkaominaisuuksia. Joillekin tämä on tietysti myös plussa (vähemmän vikoja, helppo ymmärtää), mutta moderneihin polttoaineenruiskutettuihin pikkumoottoreihin verrattuna se on “vanhan liiton” kone kaikilla hyvillä ja huonoilla puolineen.

Kun punnitsee näitä, on selvää, että Minarelli AM6 on ansainnut paikkansa yhtenä parhaista 50-kuutioisista kaksitahtimoottoreista. Sen vahvuudet ovat tehneet siitä legendan mopopiireissä, ja heikkouksistaan huolimatta se on edelleen monen harrastajan suosikki.

Myydään AM6 moottori – vinkit ostajalle

Jos olet aikeissa ostaa käytetyn AM6 moottorin tai harkitset sellaisen myymistä, on tärkeää ottaa huomioon muutama seikka. Koska moottoreita on ollut tuotannossa pitkään ja niitä on liikkunut harrastajien käsissä, käytettyjen yksilöiden kunto vaihtelee rajustikin. Toisaalta markkinoilla on myös täysin uusia tai kunnostettuja AM6-moottoreita myynnissä varaosaliikkeiden kautta. Tässä osiossa annamme pienen osto-oppaan ja kerromme, mitä voit odottaa hintojen ja saatavuuden suhteen.

Saatavuus: Suomessa ja Euroopassa AM6 moottoreita löytää mm. nettikirppiksiltä ja varaosamarkkinoilta. Esimerkiksi suosittu kauppapaikka Tori.fi sisältää usein kymmeniä ilmoituksia “myydään AM6 moottori” -hakusanalla. Myös mopojen purkuosaliikkeet sekä alan foorumit (Motot.net ym.) ovat hyviä paikkoja löytää moottoreita. Kysyntää riittää, sillä monet entisöivät vanhoja mopoja tai kaipaavat vaihtomoottoria rikkoutuneen tilalle.

Hinta-arvioita: Käytetyn AM6-moottorin hinta riippuu kunnosta, varustelusta ja mahdollisista viritysosista. Muutama yleinen hintaesimerkki:

• Projektikuntoinen moottori (korjausta vaativa): ~50–150 € – Tähän kategoriaan kuuluvat moottorit, jotka eivät ole ajokunnossa. Esimerkiksi kone on saattanut leikata kiinni (mäntä jumissa), vaihteisto rikki tai osia puuttuu. Hinta on halpa, mutta ostajan pitää varautua kunnostamaan moottori. Hyvä ostos, jos haluat opetella moottorin läpikäyntiä ja sinulla on aikaa ja intoa vaihtaa osia.
• Käyttökuntoinen käytetty moottori: ~200–500 € – Valtaosa myytävistä moottoreista asettuu tähän haarukkaan. Moottori on yleensä perushuollettu tai ainakin todettu toimivaksi (esim. “käy ja kukkuu, kaikki vaihteet löytyy”). Mitä lähempänä 500 € mennään, sitä paremmassa iskussa moottorin odotetaan olevan: kenties juuri remontoitu (uudet laakerit, tiivisteet) tai vain vähän ajettu yksilö. Myyjä saattaa antaa mukaan osia kuten kaasuttimen, sytytyspuolan tai pakoputken, mikä nostaa paketin arvoa.
• Viritetty tai kunnostettu moottori: ~500–800+ € – Jos moottorissa on paljon laadukkaita viritysosia (esim. kallis 70–80 cc sylinteri, race-kampi, kytkin yms.) tai se on ammattilaisen toimesta täysin remontoitu “kuin uudeksi”, hinta voi kivuta korkeammaksi. Jotkut harrastajat myyvät viripaketin erikseen – tällöin ostaja saa potentiaalisesti tehokkaamman moottorin, mutta kannattaa arvioida onko viritys tehty huolella ja onko sillä ajettu pitkään.
• Uusi moottori kaupan hyllyltä: ~1500–1900 € – Kyllä, uusia AM6-moottoreita on edelleen saatavilla tietyissä kaupoissa! Esimerkiksi erikoisliikkeet tuovat maahan Minarellin valmistamia Euro4/EURO5 -päivitettyjä moottoreita, jotka myydään täydellisenä pakettina (yleensä sisältäen vaihteiston, kampiakselin, sylinterin, kannen, kytkimen – käytännössä “asennusvalmis” moottori ilman lisälaitteita). Hinnat pyörivät 1600 € tienoilla. On myös tarjolla ns. “kopiomoottoreita” uusia, jotka on valmistettu Kiinassa Minarelli-lisenssillä; nämä voivat olla hieman halvempia (~800–900 € uutena). Uuden moottorin ostaminen on järkevää ehkä vain, jos rakennat täysin uutta pyörää tai haluat taata maksimaalisen käyttövarmuuden – useimmiten käytetty moottori ajaa saman asian murto-osan hinnalla.

Tsekattavat asiat käytettyä moottoria ostaessa:

1. Kompressointi ja kipinä: Jos mahdollista, tee peruskoe: pyöritä moottoria (esim. starttipolkimesta tai käsin magneeton puolelta). Sen pitäisi vastustaa puristustahdilla kunnolla (tunnet “töks töks” kun mäntä puristaa). Löysästi ympäri pyörivä moottori viittaa heikkoon puristukseen (kuluneet renkaat tai vuotava sylinteri). Kysy myös myyjältä, onko moottori käyty käynnissä hiljattain. Kipinätesti sytytystulppaa vasten kertoo sytytyksen toiminnasta, mutta ilman sähkölaitteita tätä voi olla vaikea kokeilla erillään.
2. Vaihteiden toiminta: Kokeile kytkeä vaihteita käsin moottorin ollessa sammutettuna. AM6:ssa vaihteiden kytkeminen poljinta liikuttamalla onnistuu myös paikallaan, vaikkakin vähän hankalammin ilman pyörivää konetta. Yritä napsia vaihteita läpi 1-N-2-3-4-5-6 ja takaisin. Jos jokin vaihde ei kytkeydy tai tuntuu jäävän jumiin, voi vaihteistossa olla ongelma. Pieni vastus on normaalia, mutta täysin lukkoon jäävä vaihde on hälytysmerkki.
3. Vuodot ja halkeamat: Tarkista moottorin lohkot kauttaaltaan. Etenkin ketjukopan takana, alapuolella ja kytkinkopan alueella ei saisi olla merkkejä isommista vaurioista. Jos lohkossa on hitsausjälkiä tai murtumia, se kertoo aiemmasta vauriosta (esim. ketju ehkä katkennut ja iskenyt lohkoon tms.). Pienet kolhut eivät käyttöä haittaa, mutta halkeamat voivat vaikuttaa kestävyyteen tai vuotaa öljyä. Katso myös, ettei sylinterissä ole syviä naarmuja ulkopuolella – sisään et näe ilman avaamista, mutta ulkoinen siisteys joskus korreloi sisäisen kunnon kanssa.
4. Mukana tulevat osat: Selvitä mitä kauppaan kuuluu. Pelkkä “AM6-moottori” voi tarkoittaa vain paljasta moottoriblokkia (ei imukaulaa, ei kaasaria, ei puolia, ei vaihtajan poljinta jne.). Toisaalta joskus mukaan saa koko paketin: kaasutin, pakoputken, sähköjen osat. Nämä lisäosat voivat olla arvokkaita, joten ne vaikuttavat myös hintapyyntöön. Jos sinulla on jo pyörä johon moottorin laitat, mieti mitä osia voit käyttää vanhasta moottorista ja mitä tarvitsisit uudelta.
5. Paperit ja historia: Vaikka moottorilla ei sinänsä ole rekisteröintiä, on hyvä kysyä myyjältä moottorin historiasta. Minkä mallin pyörästä se on peräisin (jos esimerkiksi moottori on uudemmasta Euro4-mallista, siinä saattaa olla erilainen sytytys tai antureita, joita vanhemmassa pyörässä ei ole)? Onko moottorilla ajettu paljon? Onko se ollut kisakäytössä (punaiset liput nousevat, jos on ollut jatkuvasti viritettynä äärirajoilleen)? Avoin ja rehellinen myyjä on plussaa – joskus mukaan saa jopa kuitteja tehdyistä huoltotoimista.

Uuden moottorin ostaminen: Mikäli harkitset täysin uuden AM6-moottorin hankkimista jälleenmyyjältä, varmista että se on yhteensopiva pyöräsi kanssa. Uusimmat Euro5-normin mukaiset AM6-moottorit voivat sisältää muutoksia, kuten lambda-anturin tai toisenlaisen sytytysjärjestelmän. Myyjä usein osaa neuvoa, mitä eroja on esimerkiksi Euro4- ja Euro5-versioilla.

Usein vanhempaankin pyörään pystyy asentamaan uuden moottorin pienehköillä muutoksilla, mutta varaudu siirtämään osia vanhasta (esim. syyläri, pakoputki, imu- ja pakosarjat) uuteen lohkoon. Uudessa moottorissa paras puoli on tietenkin se, että sen pitäisi toimia kuin tehtaalta tulleen – mutta hintalappu on korkea, joten monesti harkitaan ennemmin vanhan moottorin kunnostusta.

Myydessä moottoria: Jos olet myymässä AM6-moottoriasi, hyödynnä yllä olevia seikkoja: kerro rehellisesti kunto ja mahdolliset viat, listaa mukaan tulevat osat ja ota selkeät kuvat moottorista eri suunnista. Mainitse ainakin: onko kipinävehkeet ja kaasutin mukana, onko sylinteri vakio vai viritetty, koska moottori on viimeksi ollut käynnissä, vuotaako mitään ja miltä öljyt näyttivät kun ne poistit. Hyvin informatiivinen ilmoitus myy käytetyn moottorin nopeammin ja vähentää turhia kyselyjä.

Todellinen klassikko

Minarelli AM6 moottori on todellinen klassikko 50cc luokassa. Se on palvellut lukemattomia motoristeja heidän ensimmäisissä kaksipyöräisissään, tarjoten sekä luotettavaa arkiajoa että mahdollisuuksia tekniikan opiskeluun ja virittämiseen. AM6:n maine perustuu sen hyviin ominaisuuksiin: se vetää kokoisekseen pirteästi, kestää oikein huollettuna pitkään, ja siihen on saatavana osia lähes joka tilanteeseen. Monet merkit ja mallit ympäri Eurooppaa luottivat tähän moottoriin, mikä kertoo sen onnistuneesta suunnittelusta.

Toki mikään tekniikka ei ole täydellistä – AM6:llakin on omat heikot kohtansa. Kuten olemme läpi käyneet, vaihteiston välivapaat, tiheä huoltotarve ja kaksitahtitekniikan luontainen epäpuhtaus ovat seikkoja, jotka tulevat paketin mukana. Silti käyttäjien antama palaute on vuosien varrella pysynyt positiivisena: AM6 on helposti ymmärrettävä, opettaa mekaanikkotaitoja nuorille harrastajille ja pystyy antamaan paljon iloa niin maantiellä kuin tarvittaessa vaikka kartingradalla, kunhan pyörä ja kuski ovat tehtävien tasalla.

Yhteenvetona, Minarelli AM6:sta voisi sanoa että se on ”pienen kokoluokan suurisydäminen moottori”. Se edustaa aikaa, jolloin tekniikka oli suhteellisen yksinkertaista mutta tehokasta, ja jolloin nuoriso oppi tuntemaan koneensa rakenteen lähes väkisin – koska välillä jotain pientä laittoa oli aina. Tässä arvostelussa olemme keskittyneet kaikkiin tärkeimpiin osa-alueisiin: historiaan, rakenteeseen (räjäytyskuvan hengessä), suorituskykyyn, viritykseen, huoltoon ja käytännön vinkkeihin ostajille. Toivottavasti artikkelimme tarjosi kattavan kuvan AM6-moottorista niin tekniikasta kiinnostuneelle lukijalle kuin mahdollisesti moottorin hankintaa miettivällekin.

Minarelli AM6 ansaitsee paikkansa mopoharrastajien kunniagalleriassa. Olipa kyseessä nostalginen muistosi Yamaha DT:n moottorin räpinästä teini-iässä tai nykyinen projektisi virittää Rieju huippuunsa, tämä moottori on luultavasti ollut osa matkaasi. Ja mikä parasta, se jatkaa elämäänsä – varaosia valmistetaan yhä, ja uusia sovelluksiakin löytyy (kuten vaikkapa ultrakevyet custom-rakennelmat tai jopa polkupyörään tehdyt “moottorikonversiot” hulluttelumielessä). AM6 on toisin sanoen tullut jäädäkseen niin kauaksi kuin bensiinillä käyviä pieniä moottoreita maailmassa riittää.

Vastuuvapauslauseke: Tämä artikkeli on koottu huolellisesti ja faktat on tarkistettu parhaamme mukaan. Moottorin tekniset toimenpiteet (viritykset, huollot) ovat kuitenkin lukijan omalla vastuulla. Kirjoittaja tai julkaisija ei vastaa mahdollisista vahingoista, jotka saattavat aiheutua artikkelin ohjeiden soveltamisesta käytäntöön. Muistathan noudattaa liikennesääntöjä ja virittää ajoneuvoasi vain lain sallimissa rajoissa sekä turvallisuus huomioiden.